Памяти Ровбут Олега Михайловича

ПОЗДРАВЛЯЕМ АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВИЧА ГОНЧАРОВА С ПОЛУЧЕНИЕМ ВЫСШЕГО СУДОМЕХАНИЧЕСКОГО ДИПЛОМА — СУДОВОГО МЕХАНИКА ПЕРВОГО РАЗРЯДА
А. В. Гончаров работает в рыбной промышленности с 1960 года. Плавал третьим, затем вторым механиком на судах типа СРТР. Под руководством старших товарищей — капитанов А. Зубанова, Н. Савранчука с каждым рейсом молодой механик набирался опыта и знаний. В успешном выполнении производственных планов судами, на которых работал А. Гончаров, есть и его труд.
За успешную работу неоднократно поощрялся администрацией ЭРПО «Океан» и судов.

И. ПШЕНИЧНИКОВ, начальник дипломной группы ТМРП.

Быть судовым мотористом — сложно. Сама работа отличается и трудоемкостью, и большой ответственностью. От первого оборота винта судна, отходящего от причала, и до последнего, завершающего многомесячный рейс, мотористы постоянно несут свою вахту.
Михкель Коов — опытный моторист. На судах объединения «Эстрыбпром» плавает 12 лет. Стаж солидный. В личном деле М. Коова много лестных характеристик. После каждого рейса, как и все рыбаки, он получает аттестацию. И во всех их неизменная запись «...занимаемой должности соответствует». Тут же — благодарности.
Теоретические знания и задатки в практическом освоении своей специальности М. Коов получил в профтехучилище, опыт был приобретен на судоремонтном заводе. И вот уже много лет он четко и безаварийно обслуживает вверенную технику.
Михкель Коов — из рабочей династии. К труду привык, старателен, инициативен.
Машинное отделение — сердце судна. И если оно работает ритмично, это предопределяет успех общего дела. А для того, чтобы именно так и было, моторист М. Коов тщательно готовит и обслуживает двигатели. Иначе не может. И как человек, и как коммунист. В большом коллективе добытчиков, рыбообработчиков моторист играет не последнюю роль. Он способствует выполнению производственного плана от первого до последнего дня рейса.
Ветеран объединения «Эстрыбпром» Михкель Коов много лет носит почетное звание ударника коммунистического труда. Он награжден юбилейной медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».
Идти вперед, добиваться больших успехов — черта примечательная для М. Коова. И коммунист Коов не изменяет этому похвальному стремлению. Орден «Знак Почета», врученный ветерану объединения от имени Президиума Верховного Совета СССР в 1976 году, венчает его успехи.
Бережно будет хранить М. Коов памятную фотографию, где в числе лучших тружеников объединения «Эстрыбпром" он сфотографирован у знамен революционной, боевой и трудовой славы республики.
Заслуги и награды ко многому обязывают. Это хорошо понимает коммунист М. Коов.

И. ШПЕРОВ
Фото автора.

«Ни одного отстающего рядом!» — девиз коллектива электротехнической группы БМРТ-564 «Иоханнес Семпер», которой руководит опытный электромеханик и умелый организатор И. Б. Абзалов. Более восьми лет работает он на судах объединения, показывая своим товарищам пример добросовестного отношения к труду, организованности, эффективного использования судовой техники. По итогам 1976 года И. Абзалов признан лучшим электромехаником объединения «Эстрыбпром» и лучшим электромехаником Всесоюзного рыбопромышленного объединения "3апрыба».
В 1969 году он успешно закончил Ленинградское мореходное училище МРХ и с тех пор без перерыва работает на судах нашего объединения, сначала плавал электриком на транспортном рефрижераторе "Аугуст Якобсон» и на БМРТ-355 «Антон Таммсааре», где приобрел опыт работы, научился бережно обращаться с техникой и умело эксплуатировать ее.
Показав себя грамотным специалистом и хорошим организатором, И. Абзалов назначается на должность электромеханика судов типа БМРТ проекта 394. На БМРТ-431 «Каскад» и БМРТ-474 «Оскар Сепре» он совершенствует свое мастерство. На этих судах руководимые им электрогруппы производили ремонт судового электрооборудования своими силами, хотя эти суда еще не были переведены на систему непрерывного технического обслуживания, что уменьшало, а иногда полностью исключало межрейсовый ремонт электрочасти. Инициатива И. Абзалова и его подчиненных принесла значительную экономию объединению.
В 1976 году И. Абзалов был назначен электромехаником на БМРТ-564 «Иоханнес Семпер». Это судно проекта 394-а располагает более совершенной техникой и автоматикой. Уход за электрооборудованием здесь требует повышенной квалификации специалистов. С учетом этого И. Абзалов закрепил за каждым электриком электрооборудование по принципу: чем опытнее электрик, тем более сложное оборудование у него в заведовании. Сам же он готов в любой момент помочь своим подчиненным разобраться в электроустройствах и электросхемах, постоянно дает электрикам индивидуальные задания по изучению электрооборудования судна. Один раз в неделю проводит технические занятия по тщательно отработанной программе. Все это положительно сказывается на эксплуатации оборудования. Причем И. Абзалов творчески подходит к требованиям правил эксплуатации судового электрооборудования. В частности, с учетом своего практического опыта и опыта других электромехаников он изменяет сроки профилактических ремонтов — в сторону увеличения количества осмотров и ремонта электрооборудования особо ответственного назначения, а также подверженного воздействию морской воды. Опыт И. Абзалова по установке резиновых отбойников воды на валах электродвигателей рыбцеха и РМУ используют все электромеханики других судом объединения «Эстрыбпром». Это и другие мероприятия по предотвращению попадания морской воды в электродвигатели резко сократили количество выходов из строя электромоторов. И. Абзалов организовал перемотку обмоток электромоторов непосредственно на судне, что в условиях моря имеет особое значение для выполнения производственного плана.
Девиз «Ни одного отстающего рядом!» электрогруппа БМРТ-564 претворяет в жизнь, оказывая практическую помощь друг другу и другим членам экипажа в освоении судового электрооборудования и техники. Между электриками организовано соцсоревнование, итоги которого подводятся по результатам содержания механизмов по заведованиям, по количеству выхода из строя электрооборудования во время несения вахт, по соблюдению «Правил эксплуатации судового электрооборудования», по соблюдению устава флота рыбной промышленности. Все электрики судна являются ударниками коммунистического труда и борются за подтверждение этого звания.
И. Б. Абзалов первым внедрил на БМРТ-564 систему непрерывного технического обслуживания электрооборудования. Он откорректировал график СНТО применительно к своему судну, на каждую неделю составляет список работ по осмотру и ремонту электрооборудования, который обязательно выполняется. Только за один рейс силами электрогруппы выполнен ремонт оборудования в объеме 1700 нормо-часов.
Много внимания уделяется судовой автоматике. Своевременная и четкая настройка электроавтоматики морозильной установки позволила увеличить количество и повысить качество замороженной рыбопродукции. Установка дополнительных пультов управления производственными линиями улучшила обслуживание и управление транспортерами. Установка же дополнительных электродвигателей для филейных машин и головорубов способствовала увеличению выпуска разделанной рыбы и филе.
И. Абзалов постоянно повышает свои теоретические знания, изучает новую техническую литературу, документацию. В 1973 году он успешно закончил курсы по судовой автоматике при Калининградском институте повышения квалификации. Активно участвует он и в общественной жизни судна, неоднократно избирался секретарем комсомольского бюро, является пропагандистом,
За хорошую работу и высокие производственные показатели И. Абзалову неоднократно объявлялись благодарности, он награжден знаком «Отличник соцсоревнования МРХ".

Н. ЯКОВЛЕВ,
групповой инженер-механик МСС.

СТАРШИЙ механик-наладчик технологического оборудования плавбазы «Фридерик Шопен» Пээтер Пао посмотрел на часы. Прошло десять минут с момента аварийной остановки морозильного конвейера. Сломался шпиндель морозильной тележки. Пришлось ремонтировать в срочном порядке. И вот, закручена последняя гайка, убраны ставшие ненужными угольники и инструменты.
- Включите, — подал Пээтер команду мастеру рыбообработчиков Виктору Ольшевскому, — работать будет как новая.
- Спасибо за помощь. — ответил мастер.
— Чего уж там, — смущенно пожав плечами, ответил Пао.
Это его рабочий долг. Долг специалиста высокой квалификации. В обычных условиях такой ремонт, вроде проведенного, выполняется за 30 — 35 минут. В условиях же производства мороженой рыбопродукции это считается просто невозможным. Не раз Пээтер задумывался над тем, как сократить продолжительность ремонта. Советовался по этому вопросу с начальством, беседовал со слесарями. Проводил хронометраж рабочего времени и понял: решение только в том, чтобы улучшить организацию ремонтных операций. Была учтена каждая минута рабочего времени. Изготовили про запас наиболее ходкие детали. Подготовили вспомогательные материалы. Все это разместили неподалеку от работающих механизмов. Каждому члену бригады расписали, чем он должен заниматься во время ремонта. Все это дало ощутимые выгоды. Простой механизмов сведен к минимуму. Это, в свою очередь, дало возможность повысить не только производительность морозильных агрегатов, но и значительно улучшить качество рыбопродукции.
Сегодня Пээтер Пао испытывал большое моральное удовлетворение. С пользой для общего дела прожит еще один трудовой день. До конца вахты оставалось 30 минут. В силу выработанной годами привычки Пээтер, как обычно, перед окончанием смены решил проверить технологическое оборудование. Хозяйство у него немалое. Две морозильных камеры, производительность которых в сутки составляет 120 тонн мороженой рыбы. Транспортерные ленты всевозможных назначений и рыбомучные установки. Элеваторы, по которым в трюмы подаются короба с мороженой продукцией. Пресервная линия с ее капризными закаточными машинами. Пээтер обязательно заглянет в редуктор — не подлить ли смазки...
В работе третьего элеватора, как в большом измученном сердце, появились сбои. Сделал пометку в блокнотике: произвести профилактический осмотр.
И так каждый день — работа на совесть, с гарантией. Пао не может представить себя без своего любимого дела. Прикипел к своим «железкам» душой и сердцем. Наверно, поэтому Пээтер работает с огоньком, с творческой выдумкой.
Как-то он прикинул, сколько же подал рационализаторских предложений за время работы на плавбазе «Фридерик Шопен». Оказалось около 25(!), с годовым экономическим эффектом 50 тысяч рублей. Быть рационализатором - дело нелегкое. Но еще труднее быть новатором на судне. Теснота и скученность механизмов. Негусто и с подсобными материалами. Забот — непочатый край, а времени на раздумья отпущено мало. A в общем, есть над чем поломать голову и показать, на что ты способен.
Не раз Пээтер Пао видел, как матросы-пультисты, пользуясь длинным рычагом, зажимали и разжимали на морозильной тележке вручную сорок четыре протвиня. Таких технологических операции за 4 часа приходилось проделывать свыше сорока. Огромный физический труд. «А нельзя ли для этого поставить электрические моторы? " — мелькнула однажды мысль. Вечером засел за расчеты. Из многообразия вариантов был выбран оптимальный. Подобрал нужной мощности двигатель. Как снежный ком обрастал на чертежах и в натуре дополнительными узлами механизм. Приходилось учитывать и технику безопасности. Возбужденный мозг не давал покоя. Иногда Пээтер терзал себя сомнениями. Перебрал почти все соединительные муфты: зубчатые, шариковые, пружинные. Но — слишком жесткое соединение. При эксплуатации появятся перегрузки, что приведет к неизбежной аварии. Снова поиски, эксперименты. Остановился на фрикционной муфте сцепления. Практика показала, что решение его было правильным. Даже при больших перегрузках механизмы с такой муфтой сцепления работают надежно, мягко, а самое главное, — заменен тяжелый ручной труд.
Творческий труд для Пээтера — это радость свершений задуманного. Он постоянно ощущает неудовлетворенность достигнутым. Наладил бесперебойную работу закаточных машин — не успокоился. Попробовал, сконструировать механическую машинку дли резки тушки, Получилось. Производительность труда возросла втрое. Экономисты подсчитали, что только за два Африканских рейса это новшество позволило сэкономить 17 тысяч рублей.
А история с приспособлениями для укладки рыбы в металлические банки? Новшество было позаимствовано им с плавбазы «Севрыба», у мурманчан, но значительно усовершенствовано им самим. Эти приспособления он сделал более универсальными и надежными. Несомненно, и это новшество в нынешнем рейсе принесет ощутимые выгоды.
За повседневной работой не забывает Пээтер Пао и о своих подчиненных, с которыми делит все тяготы и заботы нелегкой морской службы. С должным уважением и пониманием относится он к своему помощнику — второму механику технологического оборудования Николаю Загайнову. Н. Загайнов на плавбазе «Фридерик Шопен» — не случайный человек. Море его родная стихия. Имеет Николай высшее военно-инженерное образование. Долгое время служил на Северном флоте. Не боится никакой работы. Служит настоящим примером для других. Охотно обучает своему ремеслу молодежь, щедро делясь с ней богатым опытом. Трудовая дружба двух механиков крепнет с каждым промысловым рейсом. У них нет друг от друга секретов.
Как-то Николай спросил у Пээтера:
- А ты счастлив? - Да! - не задумываясь, ответил Пао.
Счастливых дней у Пээтера очень много. К примеру, закончил Таллинский морской рыбный техникум. Стал коммунистом. А разве не счастье - иметь любимую жену и симпатичного сына? Его жена Ирика работает в городской больнице медсестрой. Пока он в рейсе, она воспитывает маленького Януса. Недавно получили трехкомнатную квартиру со всеми удобствами - живи и радуйся.
Одним словом, сколько себя помнит Пээтер Пао, столько и счастливых у него дней. Большую гордость испытывает он и за своих родителей. Это они вырастили и привили ему качества, так нужные на широкой дороге жизни.
Сейчас они на заслуженном отдыхе. Отец - Алексей Юханович - потомственный рыбак. Вся его жизнь связана с морем. Во время войны Алексей Юханович принимал активное участие в партизанском движении в Эстонии.
Сам Пээтер Пао родился в 1943 году, уже после войны, когда немного подрос, стал помогать родителям по хозяйству. Можно было бы многое вспомнить ему о тех горячих днях молодости. Комсомолец. Первые самостоятельные шаги на трудовом поприще - на Тойласком рыбокомбинате под Нарвой в качестве сменного слесаря.
Глубокий след оставила служба в Советской Армии. Солдат, младший сержант, сержант, старшина. Впоследствии механик-инструктор. Демобилизовался младшим лейтенантом.
И вот — морская стихия океанические просторы. Вот так и идет он по жизни - кузнец своего счастья, рабочий человек, хозяин своей судьбы, старший механик-наладчик плавбазы «Фридерик Шопен» коммунист Пээтер Пао.

Е. МАРУСИН, подшкипер плавбазы «Фридерик Шопен».

Коммунист Василий Сергеевич Козинец в нашем объединении трудится уже более пяти лет. Два рейса он совершил в должности третьего механика на БМРТ-229 «Ганс Леберехт». Василий Козинец — исключительно трудолюбив, Отлично знает свою работу. Он большой мастер. Вахта, которую возглавляет Василий Козинец, в последнем рейсе по итогам социалистического соревнования вышла на первое место. Благодаря внимательности, помощи в его вахте все трудятся отлично. Среди них моторист второго класса Владимир Адаменя, электрик Владимир Сулим, котельный машинист Николай Захарчук.
Владимир Сергеевич принимает самое активное участие в работе профсоюзной организации своего судна, старательно выполняет партийные поручения. Он является членом судового комитета профсоюза, много сил и энергии отдает обучению молодых специалистов.

Фото П. Маракина.

Из морской классики


Пойдете на пенсию. Анатолий Дмитриевич, садитесь за мемуары. Такая биография! Пройдет еще лет, эдак, десяток, и новая генерация моряков будет изучать историю жизни вашего поколения, поколения энтузиастов, уже по учебникам.
После семилетки рванул Анатолий Тоцкий в Мариуполь — в морскую школу. Поколение романтиков и энтузиастов не искало легких дорог: море, небо, стальные магистрали — вот пространство для деятельности. И судьба не скупилась на крутые повороты: из провинциального Мариуполя да во Владивосток! Так тогда жили, не боясь оторваться на несколько тысяч километров от родного дома. Там, в 54-м, первый рейс на «Казани». Сейчас уже 91-й заканчивается. Считайте сами. «Я люблю море» — тихо говорит моторист Анатолий Дмитриевич, тихо и без интонации, стараясь, чтобы не выглядело красиво это очень важное для него признание. Не поверить ему трудно, просто нет для этого оснований, слова сполна оплачены легкой на испытания жизнью моряка — ведь с 14-ти лет хлебает соленую морскую водицу.
Дальневосточное пароходство давало желающему выучку на все сто. Рейсы длинные, что на китобойных, что на торговых, что на грузовых судах. Китов Анатолий Дмитриевич не бил. А вот на грузовых и торговых поплавал изрядно. Техника плохая, пароходы старенькие, но рейсы по сложности и длительности — не чета, нынешним. У морской стихии здесь крутой характер, вряд ли что-то можно поставить в сравнение с дальневосточными штормовыми ветрами, особенно, если сносит тебя к Курильской гряде. Сколько раз на камнях сидели, сколько раз снимали оттуда другие суда, тянули в порт на буксире. То летчика, выбросившегося из самолета, разыскиваешь, то потерявшихся рыбаков — в море нет спокойной жизни. Навигационных приборов мало, штурман в те времена больше на намять и интуицию полагался. А потому делу молодого Анатолия учили настоящие асы, у большинства за спиной война, сверхчеловеческое напряжение морских боев, проводка караванов с продовольствием и оружием.
Было у Анатолия Дмитриевича и свое, по высшей мере, испытание. Освобождали из ледового плена лихтер, Тоцкий и на ледоколах походил! Вариантов ситуация давала немного: либо лихтер погибнет, либо пришедший за ним ледокол во льдах останется. История, где подвигу было много места. Сначала на вертолете снимали с лихтера часть экипажа, а оставшихся взял на борт ледокол, потом — семь месяцев ледового плена. Воды, пищи, тепла — всего в обрез, чтобы только-только...
Я думаю, если задаться целью, написать классическую биографию моряка, то, пожалуйста, пишите ее с Анатолия Дмитриевича Тоцкого. В ней все крупно, убедительно, выразительно. Море с 14 лет, и не самое синее в мире, а бушующий океан; жена — женщина, которую он выбрал еще со школьной скамьи, и вот уже больше сорока лет вместе. Характер её под стать самому. Так и должно быть, ведь перед нами классика. За мужем — так на Дальний Восток: не ждала у моря погоды, а преодолевала трудности, пока муж океан бороздил, она мединститут закончила, да не в хоромах жила — в общежитии. Чтобы где-то на стоянке повидаться с мужем, и тысячи километров ерунда. Главное в семье Тоцкого — стремление, самоотверженная готовность отдавать. Что отдал — то твое.
В Прибалтике оказались тоже из-за серьезных обстоятельств: болел сын, надо было менять климат. Так прибыли Тоцкие в Клайпеду, так Анатолий Дмитриевич стал ходить на судах «Эстрыбпрома». Назвать жизнь рыбака нелегкой — это слабо. Море почти начисто лишает человека личной жизни. Сын вырос под рукой жены, о каком тут серьезном влиянии отца можно говорить, когда малыш мечтал об одном: чтобы на утро папа не исчез. А ведь и так бывало: три месяца рейс и 8 часов личной жизни. Взяли горючее, и опять в море. Через несколько лет ты увереннее чувствуешь себя в море на палубе, чем на собственной кухне, если она есть, конечно. Решительный и мужественный в море ты пасуешь перед простыми житейскими проблемами, ты скрываешься, смываешься от этого в рейс — с глаз долой, из сердца вон... Слава Богу, что семья Анатолия Дмитриевича сумела миновать, обогнуть эти рифы, их не так уж и много — таких семей.
14 лет в «Эстрыбпроме тоже срок немалый. Получал «Георга Луриха», «Штральзунд». Судьба сталкивала на палубе и с настоящими людьми, классными специалистами, и с человеческим мусором, который смывало с нее через один два рейса.
Много рейсов сделал Анатолий Дмитриевич на РТМС «Куртна». С таким стармехом, как на 7583, всю жизнь бы в море ходить. Владимир Алексеевич Соловьев убеждает экипаж своими поступками и своей работой. Уважение, с которым он относится к рыбаку — глубокое и истинное. Здесь нет крика, грубых и жестких приказов. Соловьев берет иным — профессионализмом и человечностью. Его педагогика незаметна, но очень убедительна, доверие и ответственность экипажа — ее плоды. Здесь бережно сохраняется его костяк. Поэтому нет на «Куртна" ни крупных аварий, ни крупных проколов. Поэтому так хорошо работалось здесь Тоцкому, искренне исповедующему те же, проверенные жизнью, принципы. Он быстро, надежно вписался в коллектив, стиль-то у них общий.
Тоцкий настоящий профессионал, а это невозможно без соответствующих человеческих качеств. Дмитрий Николаевич считает, что ему везет на людей в «Эстрыбпроме" так же, как и в Дальневосточном пароходстве. Ему и на «Лурихе» было хорошо, и на «Штральзунде», и на «Шопене» — хорошо. И стармехи хороши в работе, и остальные специалисты грамотные подбираются, и экипаж работает слаженно, с полным взаимопониманием. Да, что-то он и не припомнит судов, на которых ему, Анатолию Дмитриевичу Тоцкому, не работалось. Сдается мне, что немало в этом везении — дело рук самого Тоцкого. Не даром, всяк стармех, с которым он работал, всегда готов и рад, вновь увидеть Анатолия Дмитриевича на своем судне. То же самое на «Шопене — это последний рейс — не было проблем у моториста Анатолия Дмитриевича Тоцкого. Прекрасный специалист, надежный человек, опытный моряк, в море на него всегда можно положиться. Жизнь Анатолия Дмитриевича — классический период в биографии нашего рыболовецкого флота. Очень жаль, что он уже позади.

А. КУДРЯВЦЕВА.

На снимке: Д. Тоцкий.

Фото И. ХМЕЛЕВА.

Возвратившись из длительной командировки в республику Мозамбик, Каарел Эверт определился на ремонтирующийся РТМС-7507. В механико-судовой службе это обстоятельство воспринимается как должное, поскольку Каарел Мартович не просто слывет, но по сути своей является специалистом высокого класса. A раз так — ему и «зеленый светофор» в выборе объекта приложения сил. Обоюдной выходит выгода, потому что когда в ремонте судна участвуют такие ответственные люди, как К. Эверт, можно не сомневаться за благополучный исход дела.

Чтобы досконально освоить профессию электромеханика, у Каарела Мартовича в запасе имелось достаточно времени — по этой части он специализировался всю свою трудовую жизнь, а она насчитывает уже без малого 30 лет. Прежде выходил в промысловые рейсы без разбора — на любом из типов судов, который предлагался в МСС. Однако, особой приверженностью Эверта пользуются супертраулеры, электрооборудование и судовая автоматика которых — во всех их тайнах и тонкостях — целиком подвластны и уму, и рукам этого специалиста. ... В МСС глянули в его послужной список и... поразились: год назад, когда Каарел Мартович был еще в командировке, ему исполнилось 55 лет. Досадно: не удосужились его поздравить вовремя, хотя он как раз тот человек, которого от души хотелось бы благодарить за добросовестность, за бескорыстие и надежность. Один недостаток находят у Эверта на сегодняшний день — крайне скромный он и безотказный в деле человек. Но кому это еще приносит неудобства, как не ему самому?
Следуя избитой пословице — «лучше поздно, чем никогда» — с готовностью присоединяем свой голос к пожеланиям Каарелу Эверту, высказанным в МСС — здоровья вам, Каарел Мартович, добра и устойчивого положения в этой жизни.

НАШ КОРР.

Фото Ф. ТУЛУСА

УШЕЛ из редакционного кабинета третий механик Павел Кузьменко. Закрыл за собой дверь. А ощущение тревоги и боли, собственного бессилия — ни помочь, ни поддержать — осталось со мной. И как вложить его в слово, как передать всю сложность, хрупкость, тонкость вот этой конкретной человеческой жизни? Еще одной жизни, за которую болит теперь моя душа.
Почему судьба не особенно жалует хороших и сдержана на возмездие плохим? Бог, кого любит, того и испытывает — слабое утешение. Утешение по очень уж большому счету, когда мысленным взором охватываешь две эти огромности — жизнь и смерть. В повседневности день сменяется днем, муть, маята, серость неладно складывающейся жизни подступают неотвязным вопросом: неужели для этого она дана, единственная?
У Кузьменко много счастливых качеств, с которыми сложить благополучную жизнь, казалось бы, несложно. Потомственный моряк: и дед, и отец, и сам Павел хлебнули моря. Море ведь своеобразный наркотик, особенно если тяга к нему наследственная. После средней школы — мореходное училище и диплом судомеханика. Потом старые морские развалины, многие из которых уже металлолом. Пять лет на БМРТ — прекрасная школа жизни и профессионализма. На «Фридерике Шопене» Павел с марта месяца, но, когда попросила назвать лучших для газеты, капитан выделил молодого Павла Кузьменко, который на судне без году неделя. В море человека сразу видно: и что на душе, и что за душой. И Павел за это ценит моряцкую долю. Главный его принцип: не требовать от людей больше, чем от самого себя. Согласитесь, верный принцип. Павел контактен, знает и любит дело, ему важен ответ на анекдотический нынче вопрос: ты меня уважаешь? Ему дороги люди, с которыми столкнула рыбацкая судьба, работа, что делали сообща. Есть у человека душа, и совесть есть, и честь. А счастья нет.
КАЗАЛОСЬ бы, такой вот Павел Кузьменко должен стать для «Эстрыбпрома» золотым фондом, потому что человек это эстрыбпромовский, предан объединению, хоть и костерит его, не деликатничая. Потому что из училищных его времени в объединении остался он один. Предпоследний, уходя в место более теплое, заметил, что Кузьменко, когда от «Эстрыбпрома» останется одно пепелище, просидит на нем еще лет пять. Но вот беда, часто плохо в объединении именно тем, кто много и честно трудится — это мнение высказывали мне не однажды.
В хороший рейс не всегда попадешь, даже если начальник службы назовет именно тебя. В такие рейсы ходят чаще те, кому от моря только валюта нужна. Работают они соответствующе и живут соответствующе. Система, когда то, как ты работаешь, никак на твоем кошельке не отражается, прекрасно продолжает функционировать в объединении. Валюты всем одинаково и всегда одинаково, на кой черт еще о рыбу руки пачкать. Если нет желания и умения делать деньгу, а есть «глупая" привычка честно и много работать, выходит — ходить тебе, парень, ходить тебе Павел Кузьменко, всю жизнь в дураках и с фигой в кармане. Ощущение, что ты в дураках, кажется Павлу самым гнусным ощущением, ломающим и разъедающим душу. Оно и бессилие изменить собственную жизнь, поставить ее с головы на ноги. Восемь лет каторжного моряцкого труда, восемь лет Кузьменко в объединении, что же он имеет, прошлое итожа? Видеомагнитофон, полторы тысячи деревянных, 150 долларов, безнадегу и желание бежать от этой жизни, куда глаза глядят. Потому что ему, Кузьменко Павлу, лучше уже не будет, а хуже — некуда.
Семья не получилась. Жена, с которой вместе в море ходили, промыкавшись по квартирам три года, ушла. Квартиру ему, молодому специалисту, за 8 лет так и не дали, теперь и еще через 8 лет не дадут. Деньги у Кузьменко сами знаете, какие. А ведь поколение капитанов Сахаровых, воспитанное на энтузиазме, ясности целей, определенности идей, уходит, и скоро, совсем скоро быть у руля им — Кузьменко. С каким же грузом на сердце выйдут они на капитанский мостик! Не будет ли он столь велик и тяжек, что не выдержит судно, пойдет ко дну?! Жизнь поставила их в условия тотального развала всех человеческих связей и структур. Ну, ладно мы, старенькие, худо-бедно, а пустили хоть слабенький, хоть крохотный корешок в ее пространство. Дети, дом, единственное предприятие — то теплое и родное, тот комочек жизни, за который ты должен бороться до конца. Нам есть за что не щадить живота. За что бороться Павлу Кузьменко, за койку в каюте?! Девальвировался не только рубль, девальвировалась человеческая жизнь. Как ни парадоксально, но именно их, молодых, прежде всего, сносит ветром истории с этого шарика.
ПРАВДА, если говорить о конкретном Кузьменко, то он к высшему образованию не спешит. Капитан Сахаров спешил, потому что был уверен, что диплом свое возьмет, что и от самого человека многое зависит. Кузьменко же уверен в обрат ном. Кроме того, у Павла есть еще один принцип: не гоже, когда за бумагой человека не видно. А человека в объединении действительно плохо видно. Какая тут у нас каша варится, рыбачки почти не знают. И удается ли им той каши отведать — тоже неизвестно. В каютах о многом переговорено. У Павла тоже есть свой рецепт: дайте ему «пароход», у Кузьменко и люди найдутся, и умение работать, вытягивая жилы, есть. Он бы и «Шопена» взял! С его-то емкостями ни дня бы не стояли — и об этом в каютах говорено. Дали бы самому экипажу распоряжаться, он бы и стоимость судна оплатил, и сам в накладе не остался. «Будь у меня деньги, я бы купил свой «пароход»... Размечтался! Размечтался ты, Павел! Был в «Эстрыбпроме» случай: захотел один отчаянный экипаж уйти на аренду. В этом качестве он в море так и не вышел — обложили со всех сторон. А флоту эстрыбпромовскому еще ходить и ходить — только приложи к нему руки да мозгами пораскинь, так считают даже самые отчаянные критиканы. Так считают даже те, кто менее всех верит и в будущее объединения, и в то, что делается сейчас, — слабо это, говорят, маловато будет.
Павел Кузьменко и море срослись, словно даунцы. Есть в этом что-то роковое... И море не отпускает Павла, и Павлу от моря некуда — прячется здесь от жизни, как в раковину. Особенно сейчас, когда море, в полном смысле этого выражения, для него — дом родной. Здесь он при деле, при людях, здесь у него есть, где спать и что есть. Здесь у Павла своя собственная цена. А стоит оказаться за пределами судна, и — кто он такой, Павел Кузьменко и что она такое его, Павлова, жизнь?! Пустое место. Фантом. Ничего материального. Нет следов его присутствия на этой земле, а в море — есть. Но ведь чем больше тебе море дает, тем дороже просит.
Так вот, скажите мне теперь, как назвать такую жизнь, в которой несчастлив этот красивый, высокий, сильный, умный, молодой и работящий Павел Кузьменко? Не только несчастлив — он без надежды на счастье. Как ее называть, эту жизнь...?


Л. КУДРЯВЦЕВА.

НА СНИМКЕ: Павел Кузьменко.

Фото И. ХМЕЛЕВА.

С первых же рейсов на судах «Эстрыбпрома» механик Виктор Балвочус показал себя хорошим, грамотным специалистом, быстро освоился на судах различных типов. Все рейсы складывались успешно, на какой бы служебной ступени он ни находился — четвертым, третьим, вторым...
О том, что умеет он работать, знает дело, говорит хотя бы такой случай: направили его вторым механиком на судно, а стармех воспротивился — не знает его, хочет взять «своего». Конечно, стармеха понять можно, легче работать с человеком, которого уже проверил в работе, но... не всегда получается, как хочешь. Пошел в рейс все же Виктор.
После рейса хотели его заменить, но стармех не согласился. Новый второй и в самом деле оказался и хорошим специалистом, и добрым товарищем.
...Уже не один рейс проделал В. Балвочус вторым механиком. Сейчас он на РТМС—7538 «Валгеярв». И в МСС он пользуется уважением: планируется на должность старшего механика.

Фото Ф. ТУЛУСА

НАШИ ЮБИЛЯРЫ - 50

Заместитель начальника механико-судовой службы ПО «Эстрыбпром», начальник отдела судового технологического оборудования Виктор Григорьевич Борулько отметил свой первый, "официальный», юбилей — 50 лет!
Подходя к этому полувековому рубежу, человек невольно подводит итог — а что он успел сделать за эти годы, как прошли они, что больше всего запомнилось ?
Виктору Григорьевичу есть, что вспомнить. В его 50 лет вместилось столько, что вполне мог бы он «поделиться» еще с кем-нибудь и то достало бы «багажа» для себя.
...Родился Виктор Григорьевич в городе Синельниково, Днепропетровской области — степной, рабочий край. О море как-то и не думал, но вот после окончания средней школы решил посмотреть, что же оно такое — море, поступил в Калининградский технический институт рыбной промышленности и хозяйства. Окончил его по специальности «машины и аппараты пищевых производств. Не отдавая себе точного от чета, где-то в тайниках души считал: не пойдет «море», эта специальность пригодится везде.
Но — «море» пошло, да еще - как! В 1966 году после окончания института пришел на работу в «Эстрыбпром» механиком-наладчиком. Плавал на БМРТ-333, на других судах этого же типа. И хотя в то время, например, БМРТ-457 был далеко не старым, понял, как примитивно, непроизводительно работает технологическое оборудование, сколько берет лишнего труда, какую, в общем-то, некачественную продукцию выпускает... Да, впрочем, можно ли было и называть технологическим оборудованием самодельные дисковые ножи-головорубы, такие же самодельные «филейки», нужны ли были инженерные знания для примитивных тележек, на которых закатывали — чуть ли не вручную — в камеры рыбу для заморозки? И понял — именно инженерные знания нужны для того, чтобы облегчить труд матросов, повысить и производительность, и качество продукции. Забегая несколько вперед, хочу привести одну цифру: за время своей работы Виктор Григорьевич подал и внедрил более ста рационализаторских предложений с экономическим эффектом около ста тысяч рублей.
Когда в объединение пришла плавбаза «Рыбак Балтики», Виктор Григорьевич проработал на ней 3 года, а затем — командировка на Кубу.
По возвращении, с 1977 года, работал групповым инженером-механиком, флагманским механиком-наставником, а в 1986 году снова заграничная командировка — Ирак, плавал механиком-наладчиком на судах.
С 1987 года — В. Борулько — заместитель начальника МСС объединения, начальник отдела судового технологического оборудования.
Есть у Виктора Григорьевича одно очень ценное качество: умение включиться в требования и задачи сегодняшнего дня, увидеть и понять перспективу «па завтра ». Ведь почти четверть века прошло после окончания института, принципиально меняется и усложняется техника, оборудование.
Как правило, человеческое мышление отстает от научно-технического прогресса и человеку, получившему знания полтора-два десятка лет тому назад, трудно переключиться на современную технику. Что, кстати, порой и происходит с нашими механиками: далеко не все, кто прошел школу БМРТ, легко могут освоить «супера», а тем более, «моонзунды». Виктор Григорьевич этих сложностей не знает. Он легко входит во все новшества сам, помогает в этом другим. Его интерес к технике не ослабевает, наоборот, чем сложнее, тем живее работает его творческая мысль.
Поздравляя Виктора Григорьевича с пятидесятилетием, товарищи по работе от всего сердца желали ему. чтобы этот юбилей отметил новый отсчет такой же полноты жизни, творчества на многие годы вперед, счастья.

Н. МОЛЧАНЮК.
Фото Р. ЭЙНА.