Памяти Ровбут Олега Михайловича

Давно занимаюсь изучением своей Родословной...лет 30. И столкнулся с тем, что Длинноголовые черепа стали практиковать раньше всех люди моего генотипа - в горах Загроса еще лет так...15-20 000 назад, переняв эту нейрофизиологическую практику у...Неандертальцев.
В процессе изучения Длинноголовости создается впечатление, что в Античном Риме, наследнике анатолийской Трои, не было…Длинноголовости?! Это очень интересно!
Но могла ли она быть врожденной у многих римлян, людей «средиземноморского типа», генетических J2 и культурно-исторических потомков Ближнего Востока времен Загроса и Тавра, и уже частично приобретенной в результате естественного и социального отбора среди многих поколений их предков за предшествующие тысячелетия?
Я делал уже разбор происхождения всех императоров Рима. Но портретного разбора не делал. Это огромная работа по сбору фотографий бюстов, многие из которых поздние реплики, не всегда высокого профессионального качества, с исчезнувших оригиналов, и часто отражают личные фантазии скульпторов и художников в стиле «я так хочу», «я так вижу» и «так принято, видеть сегодня». Необходимо делать выборки не менее, чем из 4-х и более бюстов, фресок и монет времен изучаемого императора.
Чужие исследования такого типа грешат предвзятостью и ленью.

Scipio Africanus (236 BC – 183 BC)


Licinius

Взял один бюст и и повторил его с раскраской образ! А ты уверен, что верно передал образ и, главное, сделал его с максимально похожего бюста?!

Пор мнению автора реконструкции, это, якобы, Филипп Второй…но бюсты мальчиков, возможно и родственников, серьезно не совпадают при всей схожести их общего облика!


При этом, авторы на фото выше еще не могут и удержаться от украшательства облика!
Ниже даны не самые плохие реконструкции

Тит Фла́вий Веспасиа́н родом из коммуны в Италии, которая располагается в регионе Лацио, в провинции Риети.
Тит Флавий принадлежал к незнатному роду из города Реате в Лации. Его дед Тит Флавий Петрон, по слухам, был уроженцем Транспаданской Галлии (здесь в эпоху Возрождения живут графы и графини с самыми Длинными черепами )

и каждый год приезжал в землю сабинов в составе сельскохозяйственной артели; в конце концов он обосновался в Реате и женился. Впрочем, Светоний пишет, что каких-либо доказательств в пользу этой версии не нашёл. Достоверно известно, что Петрон был центурионом или даже рядовым солдатом в армии Гнея Помпея Великого. После битвы при Фарсале в 48 году до н. э. он ушёл в отставку, вернулся на малую родину и смог разбогатеть на распродажах. Его жену звали Тертулла, и она владела поместьем близ города Коза в Этрурии.
Сын Петрона, Тит Флавий Сабин, по некоторым данным, был простым центурионом или примипилом, а после отставки по состоянию здоровья стал сборщиком пошлин в провинции Азия. Позже он жил в землях гельветов, где занимался ростовщичеством. Типичная и не плохая судьба ветеранов-легионеров. Его третьим ребенком и стал Тит Флавий Веспасиан.
Бюсты в фас дают нам полный набор «черепов» от долихоцефала до брахоцефала! И только выборка их четырех черепов наводит на мысль, что череп у Веспасиана был ближе к «эфиопскому». Но нет ни одной фотографии бюстов в профиль! И так постоянно.

Тит Фла́вий Веспасиа́н

А, вот , что дает правильная демонстрация бюста! Ему не требуется деформация черепа - он и так генетически красив.


На многих других бюстах лоб у него еще и более скошен, красивее.


Конечно, коснемся Юлия Цезаря! В этом случае есть, где разгуляться.

Юлий Цезарь трех проверенных авторов с разных территорий.
Тускуланский портрет, также называемый бюстом Тускула — портрет Юлия Цезаря. Считается его единственным сохранившимся прижизненным скульптурным портретом. Это также один из двух принятых портретов Цезаря, которые были сделаны до начала Римской империи.
Бюст, являющийся одной из копий бронзового оригинала, датируется 50–40 г. до н.э.. Тускуланский портрет был раскопан Люсьеном Бонапартом на форуме в Тускуле, в 1825 году, и позже доставлен в Кастелло д'Альи, хотя он не был признан бюстом Цезаря, пока Маурицио Борда не идентифицировал его в 1940 году.
Бюст Юлия Цезаря из Пантеллерии. Найден в 2003 году в цистерне Акрополя Пантеллерии, датируемой I веком до н. э. — I веком н. э. Он поразительно похож на бюст из Тускулума и даже изображает деформированную голову Цезаря (результат ношения, неудачно наложенной, стягивающей повязки на голове после рождения).


Возможно, именно так выглядел знаменитый бюст в первозданном состоянии.

Фарнезе откровенно польстил Цезарю….укрупнив и округлив ему череп, по отношению к лицу. Но автор Пантеллерийского бюста убрал… явный след на черепе Цезаря от второй стягивающей повязки на затылке!

Повязки объясняют многое в облике Цезаря, включая наклон его прижатых! повязками (на остальных бюстах уши слегка оттопырены!) ушей, не выраженные скулы и форму надглазницы. Авторы не скрыли узкую сжатую повязкой нижнюю челюсть и маленький подбородок,

Сравнение Тускулунаского и Пантеллерийского (белый контур убрал вытянутость затылка) бюстов.

Я также предлагал, сравнивать изображения на монетах. На монете хорошо видно, столь часто демонстрируемое на портретах эпохи Возрождения у деформированных черепов, превышение высоты-длины черепной капсулы лица над черепной капсулой. Кстати, это сильно расходится с утверждением антропологов, что ИДЧ не влияет на размер лицевой чсти краниума!
Вывод делайте сами - был ли Юлия Цезаря искусственно деформированный череп.
Некоторые авторы пошли еще дальше в своих прогнозах…

И даже…

Между прочим, нейрофизиологи полагают, что эпилепсия, которой страдал Цезарь, может быть последствием сильных форм модификации черепа.

Таллинская судоверфь, 2016 год


Балтийский судоремонтный завод (БСРЗ, эст. Balti Laevaremonditehas) — крупное судоремонтное предприятие Советской Эстонии. С 1977 года входило в состав производственного судоремонтного объединения «Эстремрыбфлот». Производственный комплекс завода располагался в микрорайоне Копли города Таллина. Историческим предшественником завода является основанное в 1913 году в Российской империи «Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество», которое кроме производственных зданий возвело на полуострове Копли в 1912—1916 годах большой рабочий посёлок. В конце советского периода на БСРЗ работали 4 тысячи человек. После распада СССР завод стал дочерним предприятием концерна BLRT Grupp. С 2011 года носит название Tallinn Shipyard OÜ (общество с ограниченной ответственностью «Таллинская судоверфь»), однако в эстонской прессе часто упоминается под названием Балтийский судоремонтный завод. В 2023 году численность его работников составила 116 человек.
В 1909 году в Российской империи была принята программа развития Императорского флота. Законодательным актом российского правительства от 8 декабря 1911 года Ревель был объявлен главным городом-базой военно-морского флота. Здесь было решено построить три крупные верфи. Ими стали завод «Ноблесснер» (будущий Таллинский морской завод), судостроительный завод Беккера и Русско-Балтийский судостроительный завод (будущий Балтийский судоремонтный завод).
В Первой Эстонской республике
В 1918 году, после начала войны за независимость Эстонии, основанное в 1913 году «Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество» было реорганизовано в компанию под названием «Эстонское представительство Английско-Балтийского судостроительного и механического акционерного общества» со штаб-квартирой в Таллине. На нём ремонтировались корабли ВМС Эстонии и железнодорожная техника. Из-за отсутствия постоянных заказов и долгов по кредитам Государственное собрание Эстонии 12 марта 1926 года приняло решение о признании «Английско-Балтийского судостроительного и механического акционерного общества» банкротом и его ликвидации.

В Советской Эстонии
После установления советской власти в Эстонии было решено восстановить завод. Согласно решению Совета Министров СССР от 29 июня 1947 года предприятие было подчинено Министерству судостроительной промышленности СССР под названием Завод № 890 (т. е. завод входил в систему военно-промышленного комплекса СССР, поэтому данных о нём в открытых источниках не было). Восстановительные работы осуществляла строительная организация «Балтвоенморстрой», состоявшая из трудовых батальонов. 30 апреля 1948 года был открыт механосборочный цех. В конце 1948 года на заводе начали ремонтировать боевые корабли, в доки пришли тральщики «Сильный» и «Славный». Однако работе мешало отсутствие крупных плавучих доков и кранов, поэтому их ремонт начался только 10 октября 1949 года, когда из Германии был привезен плавучий док грузоподъемностью 60 000 тонн — на тот момент один из крупнейших в мире. Полное восстановление плавучего дока, реквизированного у Германии советскими властями в качестве репарации, завершилось 17 июня 1954 года.
С 1 февраля 1951 года завод назывался Почтовый ящик № 1083. 29 июня 1957 года он был передан в подчинение Совету народного хозяйства Эстонской ССР. После перехода в республиканское подчинение доля ремонтируемых на заводе боевых кораблей постепенно стала уменьшаться. В декабре 1959 года завершился капитальный ремонт тральщиков «Стройный» и «Стойкий», а также текущие ремонтные работы на крейсере «Жданов». С 1966 года завод получил новое название — Балтийский судоремонтный завод (эст. Balti Laevaremondi Tehas) и стал производить ремонт рыболовецких судов. В 1990 году БСРЗ начал ремонтировать танкеры, грузовые и пассажирские суда.
В 1952 и 1954 годах завод построил детские сады на улицах Кангру и Некрасова (ныне Мадала), в 1956 году — среднюю школу на 880 мест в микрорайоне Пелгуранна.
С 1977 года вместе с Таллинским судоремонтным заводом БСРЗ входил в состав производственного судоремонтного объединения «Эстремрыбфлот».
В конце советского периода на БСРЗ работали 4 тысячи человек.


В независимой Эстонии
После распада СССР, к середине 1990-х годов число работников завода упало до 1500. В 1996 году завод был приватизирован и в 1997 году вошёл в состав концерна «BLRT Grupp». Официальной датой основания предприятия является 24 мая 1991 года, дата внесения в регистр предприятий — 24 ноября 1997 года. Однако, так как возведение заводских корпусов началось в 1912 году, этот год руководство завода считает годом рождения предприятия. В июне 2012 года на территории завода состоялось празднование его 100-летнего юбилея, на котором присутствовал мэр Таллина Эдгар Сависаар. Известный эстонский скульптор Тауно Кангро выполнил в подарок заводу свою новую скульптуру — бронзовую статуя морского бога, сидящего на скале и держащего в руках корабль. Скульптуру установили во дворе заводоуправления.
К концу 1990-х годов в Эстонии стала остро ощущаться нехватка специалистов в области судоремонта, и в 1999 году БСРЗ и Ласнамяэское механическое училище заключили договор о сотрудничестве: разработали учебный план на три года по подготовке судокорпусников-ремонтников и слесарей-сборщиков металлоконструкций. С 1997 года своих работников БСРЗ посылал на учебу за границу. В 2001 году БСРЗ заключил договор о сотрудничестве с ТТУ. С 2002 года ТТУ принимает абитуриентов на специальность «судовая механика». Студенты, которые приступили к учёбе от БСРЗ, три года учатся в Таллине и два года в Хельсинки.
В 2009 году, когда упростился порядок привлечения рабочей силы из-за рубежа, а в Эстонии ещё существовала проблема с наличием высококвалифицированной рабочей силы, завод принял на работу 60 специалистов из Китая, преимущественно сварщиков. Балтийский судоремонтный завод стал первым предприятием Эстонии, который начал завозить иностранную рабочую силу в страну, и ранее принимал на работу украинцев и румын.
C 1997 по 2008 год завод носил название OÜ Baldiw, в 2009—2010 годах — BLRT Õigusbüroo OÜ (с эст. Юридическое бюро BLRT). Председателем правления был известный в Прибалтике предприниматель Фёдор Берман, 100 % акций принадлежали концерну BLRT Grupp.
В период 2007—2010 годов экономической деятельности на заводе не было. В 2011 году завод приобрёл часть судоремонтного бизнеса у другого предприятия концерна — Tallinna Laevatehas OÜ (Таллинский судоремонтный завод), вместе с соответствующими активами и обязательствами, а также работниками доков и стапелей, и его переименовали в Tallinn Shipyard OÜ. В 2016 году предприятие зарегистрировало постоянное место своей деятельности в Финляндии.
Таллинская судоверфь ремонтирует все типы судов, включая рефрижераторные суда, суда Ro-Ro, пассажирские суда, танкеры-химовозы и суда для перевозки сжиженного нефтяного газа. Верфь также занимается переоборудованием и строительством новых судов. На верфи имеется три плавучих дока длиной от 101 до 165 метров, способных принимать суда любого типа водоизмещением до 24 000 тонн дедвейта и 11 эллингов, включая два крытых эллинга для строительства новых судов длиной до 70 метров.
8 августа 2024 года на заводе был введён в эксплуатацию новый плавучий сухой док, позволяющий обслуживать, ремонтировать и модернизировать более крупные суда. Новый плавучий док, рассчитанный на суда Handysize — от танкеров до пассажирских судов, — имеет длину 180 метров, ширину 30 метров и грузоподъёмность 10 000 тонн. Он заменил старый плавучий док, длина которого составляла 155 метров, а ширина — 27 метров.
Согласно Бизнес-регистру, фактическими бенефициарами предприятия по состоянию 22 октября 2024 года являлись члены семьи Берман: Фёдор Берман, Игорь Берман и Марк Берман.
Балтийский судоремонтный завод — одно их немногих предприятий Эстонской республики, продолжающих в целом успешно вести свою деятельность с советских времён.
На экономические результаты 2020 года повлияло быстрое распространение COVID-19. Из-за ограничений на передвижение, введённых в Эстонии, а также во многих странах Европы, как специалистам по судоремонту, так и представителям заказчика — инспекторам, было сложно приехать в Эстонию, что вынудило перенести запланированные докования. Неопределённость на чартерном рынке и сложные условия финансирования заставили многих судовладельцев ограничиться лишь срочным ремонтом. В 2021—2023 годах бо́льшую часть работ (29—33 %) предприятие выполняло для голландских судовых компаний.

Таллинский судоремонтный завод (эст. Tallinna Laevaremonditehas) — крупное судоремонтное предприятие Советской Эстонии. Входило в состав производственного судостроительного объединения «Эстремрыбфлот». Официальный адрес: Таллин, бульвар Мере, 10. Предшественником завода являются ревельские адмиралтейские мастерские, строительство которых началось в 1714 году.


Район Адмиралтейской верфи в 1879 году




В России и Российской империи
2 февраля 1714 года русский царь Пётр I заложил краеугольный камень в основание Ревельского военного порта и Адмиралтейских мастерских — предшественников будущего Таллинского судоремонтного завода. Согласно замыслу царя, предполагалось существенно расширить существующую купеческую гавань и создать рядом с нею военную гавань, которая должна была стать главной базой Балтийского военного флота. В 1716 году большая часть выполненных работ была уничтожена ноябрьским штормом.
В 1718 году работы над военным портом стали затягиваться, поскольку Пётр I изменил свои планы и вместо него планировал построить военный порт в Рогервике. В 1721 году строительство велось преимущественно в Рогервике, но продолжалось и в Ревеле. 5 апреля 1722 года император утвердил «Регламент об управлении Адмиралтейства и верфи в Ревеле». Адмиралтейство долгое время было самым большим предприятием в Ревеле, в 1722 году на нём работало около 250 рабочих и производилась большая часть военных кораблей Российской империи. К 1732 году было завершено строительство основных мастерских и построен Адмиралтейский канал. Возникло отдельное русскоязычное поселение под названием Матросская слобода, которое заняло всю территорию нынешних улиц Мере пуйестеэ, Ахтри, Садама и Лоотси. Однако одно время портовый район был более известен как Новая Голландия из-за каналов и складов, напоминавших портовый город Нидерландов. Несколько крупных складов из плитняка сохранились до сих пор, но имеют новую функцию.
В 1783 году решение было окончательно принято в пользу Ревельского военного порта. В 1790-х годах в Адмиралтейских мастерских возводились почти все суда российского Балтийского флота. В период с 1797 по 1801 год они были расширены, и число рабочих на заводе достигло 500 человек.
После Крымской войны 1853–1856 годов ревельские укрепления постепенно были ликвидированы, и жизнь в районе порта изменилась. Символом нововведений того времени стало переименование в 1860 году Адмиралтейских мастерских в Ревельский портовый завод. Для строительства новой механической мастерской Главное управление морских дел отправило заводу паровую машину мощностью 40 лошадиных сил, а также различное оборудование и инструменты.
С 1872 завод носил название Государственные судоремонтные мастерские, с 1886 года — Государственный судоремонтно-механический завод[4]. В конце XIX века на заводе было около 500 рабочих.
С 1905 года завод стал носить название Государственный портовый завод. Во время Первой мировой войны завод был главной ремонтной базой Балтийского флота. В 1917 году на нём работало около 7 тысяч рабочих.



Ревельское Адмиралтейство на карте города 1914 года



В Первой Эстонской республике
После образования Эстонской республики большая часть завода (эст. название Riigi Sadamatehased) была законсервирована. В 1920 году на нём насчитывалось 1200 рабочих, в 1931 году — 800.
Завод был важным центром рабочего движения в Таллине. Крупнейшие забастовки прошли здесь в 1920 и 1932 годах.



Адмиралтейский бассейн, открытка 1910 г.



Адмиралтейский бассейн, 1930-е годы


Территория Государственного портового завода в 1919—1921 годах





В Советской Эстонии
В советское время на заводе ремонтировались в основном рыболовецкие суда, в частности, «Lehtma», «Undva», «Klooga», «Kiipsaar», «Комсомолец» и др.. Одно время он входил в систему оборонно-промышленного комплекса СССР и назывался Завод № 36 ВМФ СССР, затем стал носить название Таллинский судоремонтный завод. В 1972 году завод был награждён орденом «Знак Почёта». С 1977 года вместе с Балтийским судоремонтным заводом он входил в состав производственного судоремонтного объединения «Эстремрыбфлот».
9 сентября 1988 года Производственное судоремонтное объединение «Эстремрыбфлот» было передано Западному бассейновому производственному рыбохозяйственному объединению (БПО «Запрыба»). После распада Советского Союза Таллинский судоремонтный завод был ликвидирован, оборудование распродано или сдано на металлолом. Почти все заводские постройки были снесены. В 1994 году началась передача территории Таллинского судоремонтного завода в ведение Таллинского порт. До настоящего времени сохранился канал, который называют Адмиралтейским бассейном.

Ookeanikalandus, kalapüük ja kalade töötlemine ookeanidel ja nende ääremeredel; annab enamiku maailma üldkalasaagist. Kasutatakse ekspeditsioonipüüki, mis ääremeredel on tuntud juba aastasadu. Saak soolati ja vinnutati vanasti vahetult laevadel või kaugetel meresaartel ja laidudel. Reis kestis paarist nädalast mitme kuuni. Vanima ookeanipüügi näide on mereimetajate – vaalaliste – küttimine. 19. saj lõppkümnendil võeti ekspeditsioonivorm üle ka kalapüügis. Esialgu lubasid tehnilised võimalused toota vaid soolakala, seda toimetasid kaldale baaslaevad. Tehnika arenedes paranes merel toodetavate kalasaaduste kvaliteet ja laienes sortiment: külmutqatud kala, kalafilee, kalamaksaõli, konservid, preservid, jäätmetest valmistatud kalajahu ning hilisema tootena kalafarss ehk surimi.

Eestis alustati ookeanikalapüüki 1932: kuni 1938 väljus igal sügisel ekspeditsioon rasvase islandi heeringa püügiks. Baaslaevadeks olid aurikud „Eestirand“ ja „Läänerand“. Püüti seinnootadega kahe paadi süsteemis: noot lasti ümber kalaparve ja veeti kokku kahelt paadilt, kala võeti baaslaevale. Eesti geograafiline asend soodustas võimsa traallaevastiku baasi rajamist Tallinnas pärast II maailmasõda („Eesti Kalatööstus“ ehk „Ookean“). 1954 läksid siit esimesed keskmise suurusega traallaevad Norra merele. Püüti triivvõrkudega heeringat. 2016. a seisuga kuulusid Eesti kalalaevastikku 36 laeva Läänemerel ja 5 püügilaeva Atlandi ookeanil.

Eesti Kalatööstuse Tootmisvalitsus, Eesti NSV kalamajanduse keskorgan 1962-70. Selle moodustamisega allutati Eesti NSV riiklikud kalandusettevõtted ja kalurikolhoosid Läänebasseini Kalatööstuse Peavalitsusele. Moodustamist põhjendati vajadusega koordineerida Läänemere-äärsete liiduvabariikide ja oblastite arenevat ookeanikalandust. Mereleksikon, 1996

Tallinna Külmutuslaevastiku Baas, 1964 asutatud ettevõte, mille ülesanne oli kalapüügilaevastiku teenindamine, sellelt kalasaagi vastuvõtmine ja töötlemine. Ettevõttele anti üle kõik Tallinna Ookeanilaevastiku Baasile kuulunud baas-, külmveo- ja külmutustöötlemislaevad, tankerid ning päästepuksiir. 1970 liideti tootmiskoondisega „Ookean“ („Eesti Kalatööstus“). Mereleksikon, 1996

Mihkel Karu, Eesti Meremuuseum

Võrreldes nii 1920.–1930. aastate kui ka tänapäevaga oli kaugpüük Nõukogude perioodil Eesti kalamajanduses oluliselt kesksemal kohal. 1970. aastate lõpul andis kalapüük väljaspool Läänemerd 4/5 kogu Eesti NSV kalasaagist. Järgnevalt heidamegi põgusa pilgu sellele, kuidas kaugpüügil õnnestus saavutada niivõrd mastaapne roll kalanduses ning laiemalt kogu toonases merenduses.

s1940. aastal pärast Eesti okupeerimist alanud natsionaliseerimine puudutas ka kalatöötlemisettevõtteid, mille alusel moodustati kalakombinaadid ja konservitööstused. Natsionaliseeriti ka teised kalandusega seotud äriühingud, nagu tünnitööstused, võrgutööstused jne. Kalureid endid suunati moodustama ühinguid ja artelle. Kui väiksemad püügialused jäid esialgu omanike kätte, siis suuremad kalapüügiks ja -transpordiks kasutatud alused läksid Eesti Riiklikule Merelaevandusele, peatselt aga vast loodud Riiklikule Kalapüügi Trustile. Sõjajärgsel kümnendil kujunes sellest alus ookeanikalandusele.

Eesti taasokupeerimisel 1944. aasta lõpul moodustati ENSV kalamajanduse organisatoorseks juhtimiseks Kalatööstuse Peavalitsus ja Eesti Kaluriliit ning hakati moodustama uusi ja taaslooma 1941. aastal asutatud kaluriühinguid ja -artelle. Esimene kalurikolhoos loodi Eestis 1948. aasta maikuus Saaremaal ja pea aasta hiljem oli neid 109. Väikesi, eelkõige rannakülade kogukondade põhjal moodustatud kolhoose hakati kohe ühendama – 1960. aastate teiseks pooleks oli neid alles ligi 30 ja 1989. aastaks oli kolhoose kaheksa.

Kaugpüügi tõus

Veel enne kalurikolhooside asutamist tehti esimene katse alustada kaugpüügiga – 1947. aastal suundus heeringa-ekspeditsioonile kaks MRT-tüüpi laeva. Ekspeditsioon ebaõnnestus ja tõi kaasa mitmeid poliitilisi pahandusi, sest ühe laeva meeskond põgenes Rootsi. Uuesti õnnestus ekspeditsiooni lähetamiseks luba saada pea kümmekond aastat hiljem – 1955. aastal lähetati kaks SRT-tüüpi laeva Atlandi ookeanile heeringat püüdma. SRT-4244-ga reisis püügiretkele kaasa kirjanik Juhan Smuul, kes vormis retkel saadud kogemused lastejutustuseks „Meremees Murka“ ja näidendiks „Atlandi ookean“. Nende edukate retkede järel hakati riiklikult arendama kaugpüüki ja laiendama ookeani kalalaevastikku. 1956. aastal loodi heeringapüügi organiseerimiseks Heeringapüügi Valitsus.

Püük laienes aasta-aastalt kiiresti, aina rohkem ja kaugemal võeti kasutusele uusi püügipiirkondi ning 1960. aastal ületas püügimaht esimest korda kolhooside peamiselt Läänemerele ja rannapiirkondadele keskendunud püügitegevuse kogusaagi. Kui püügilaevadena olid esialgu kasutusel valdavalt SRT-tüüpi alused, siis esimesteks baaslaevadeks kohandati endised maagiveolaevad. Esimene spetsiaalselt baaslaevaks ehitatud alus oli Jaan Anvelt. 1950. lõpul võeti kasutusele ka esimesed SRTR-tüüpi alused.

Tööstuslike mõõtmetega kaugpüügi tipp

1960. aastatel saavutas ookeanipüük tõeliselt tööstusliku mõõtme ja vormi, kui kasutusele võeti BMRT-tüüpi püügilaevad, mis olid võimelised püütud kala kohapeal ka töötlema. 1965. aastaks püüti seda tüüpi alustega juba rohkem kala kui teiste alustega kokku. Peamised püügipiirkonnad olid sel perioodil Loode-Atland ja Norra meri. Pidev ja tagantjärele kontrollimatuks tituleeritud kasv viis 1964. aastal ka organisatoorsete muudatusteni – kalapüügiga tegeles ja püügilaevu haldas edaspidi Tallinna Ookeanikalalaevastiku Baas ning saagi vedu, püügilaevade varustamist ja külmutuslaevu haldas Tallinna Külmutuslaevastiku Baas. Kõigi nende laevade teenindamiseks ehitati Tallinnas 1969. aastal Paljassaarde uus merekalasadam. Seal oli 11 kaikohta ja sadama aastane käive 800 000 tonni.

Organisatsioonide ühendamisel tekkis ligi 10 000 töötajaga tootmiskoondis Ookean. Sellele allutati püügi-, transpordi- ja baaslaevad, kalasadam ning mitmed teised tugistruktuurid. Hiigelorganisatsioon andis 1970. aastal ligi 2/3 ja kümnendi lõpul juba 4/5 Eesti NSV kalasaagist. Koondise põhiülesanne oli kalapüük ja -töötlemine ookeanil. Tootmiskoondisel olid võimsad kaldastruktuurid: kalasadam, külmhoone, laevaremonditehas, autobaas, navigatsiooniseadmete remonditöökoda, kalapüüniste vabrik, merekool Tallinnas jne. 1976. aastast kandis tootmiskoondis nime Eesti Kalatööstus (Estrõbprom).

1976. aastal püüdsid 76 Eesti NSV kaugpüügilaeva üle 320 000 tonni kala – see on üle 60 korra rohkem kui ookeanipüügi algusaastail. Alates 1979. aastast ulatusid kaugemad püügiretked lisaks Atlandi ookeani eri osadele juba ka Vaiksele ookeanile. Püütud kalast enamik läks sotsialismimeelsetesse arengumaadesse, vääriskala müüdi Saksamaa Liiduvabariigile ning alles sellest ülejäänu jõudis kodumaale. 1976. aasta püügikogus oli ka kaugpüügi tipp – alates 1977. aastast kehtima hakanud 200-miiliste majandustsoonide ja ülemaailmsete kalavarudega arvestavate püügikvootidega hakkasid numbrid langema.

Laevastikust

Kui 1970. aastate esimesel poolel moodustasid põhilise osa ookeanilaevastikust veel BMRT-tüüpi, RTMS-tüüpi ja SRTR-tüüpi laevad, siis aastatel 1977–1990 täienes laevastik 25 uue laeva võrra. Nende hulgas oli kuus ülisuurt, 1980. aastate teisel poolel kasutusele võetud Moonsund-tüüpi laeva – tegu oli hiiglasliku ujuva kalatehasega. Peale püügilaevade oli koondisel mitmeid transpordi- ja külmutuslaevu ehk ujuvbaase. Suurimateks laevadeks olidki selles süsteemis just baaslaevad, nendest ühed võimsamad Fryderyk Chopin ja Stanisław Moniuszko – Pionersk-tüüpi multifunktsionaalsed baaslaevad, kus lisaks kala külmutamisele ja soolamisele toodeti kalaõli, -jahu ja -konserve. 1980. lõpul oli tootmiskoondisel kokku 59 laeva.

Eesti taasiseseisvumisel organiseeriti Eesti Kalatööstus ümber riiklikuks aktsiaseltsiks Ookean – eesmärgiga jätkata senist tööd. Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega vähenes kiiresti kaugpüügi osatähtsus ja Eesti taasiseseisvumisel ei suudetud ümber orienteeruda turumajanduse tingimustele. Riiklik aktsiaselts Ookean töötas kuni pankrotini 1995. aastal.

Kaugpüügil on oluline osa ka Eesti Meremuuseumi uusimas püsiekspositsioonis Paksus Margareetas. Mihkel Karu on Paksu Margareeta mootorlaevade saali kuraator.

Капитан в 1958-59 году Дерушев Борис Иванович

В Северо-Западной Атлантике БМРТ-605 «Мыс Челюскин» выпустил за сутки 32 тонны мороженой рыбопродукции.
В Северо-Восточной Атлантике отлично потрудились экипажи БМРТ-227 «Аугуст Алле», БМРТ-355 «Антон Таммсааре» и БМРТ-457 «Каарел Лийманд», заморозившие от 40 до 45 тонн рыбы. РТМС-7507 «Саадъярв» выпустил 15 тонн мороженой продукции,
В Центрально-Восточной Атлантике неустойчивая промысловая обстановка. БМРТ-333 «Юхан Сютисте» заморозил за сутки 28 тонн рыбы, РТМС-7508 «Батилиман» - 3 тонны. РТМС-7576 «Харку» выгружал рыбную продукцию в порту Нуадибу. РТМ-7192 «Юлемисте" ожидал подхода транспорта для выгрузки рыбопродукции. БМРТ-489 «Юхан Лийв» переходил в районе промысла. Производственный рефрижератор «Аугуст Корк» заморозил 34 тонны рыбы. В этом иже районе работает ИСБ «Неотразимый».
В отряде судов начальника экспедиции А. Рысакова БМРТ -555 «Феодор Окк», БММРТ-185 «Отто Рястас" и БМРТ-598 «Рихард Мирринг» выпустили соответственно 29, 15 и 8 тони мороженой рыбопродукции. БМРТ-436 «Кристьян Рауд» и БМРТ-441 «Эдуард Сырмус» ожидали выгрузку. БМРТ-368 «Оскар Лутс» имел незначительный улов. СТР-8233, СРТР-9057, СРТР-9139 н СРТР-9062 вылова рыбы не имели, ведут поиск. СРТР-9031 патрулирует.
Производственный рефрижератор «Крейцвальд» выгружал продукцию на ТР «Апатитовый».
В Юго-Восточной Атлантике плавбаза «Станислав Монюшко» приняла на переработку 126 тонн свежья. РТМС-7510 «Мустъярв» заморозил 20 тонн рыбы. БМРТ-350 «Эвальд Таммлаан» и БМРТ-396 «Иоханнес Рувен" ожидали выгрузку продукции. Транспортный рефрижератор «Нарв-ский залив» переходил в районе промысла. МСБ «Ураган» принимал дизельное топливо от плавбазы "Балтийская слава».
На переходе на промысел танкер «Криптон» и РТМС-7535 «Лембит Пэрн».
В Таллин следует БМРТ-536 «Херман Арбон». Ориентировочный приход 2 марта.

К технике у него привязанность давняя. Еще когда учился в школе, частенько помогал соседу ремонтировать колхозный грузовик. До призыва на военную службу закончил автошколу ДОСААФ. Любил занятия в слесарной мастерской, когда из отдельных узлов, деталей собирал в целое мудреный агрегат,
Умение водить машину, лечить ее «болезни» пригодилось не только тогда, когда работал шофером в колхозе имени М. И. Калинина, что на Тамбовщине, но и позднее, когда пришел на завод «Спецстроймашремонт» слесарем-мотористом. Здесь восстанавливали двигатели ЗИЛов, «Уралов». Уже через несколько месяцев молодому ремонтнику присвоили третий разряд. А тут и подоспело время служить.
...Взвод поднимался с рассветом. До семи сорока пяти зарядка. Завтрак. Построение на плацу и развод на занятия. Все по строгому распорядку, все по минутам.
Сергею Урядову нравилась беспокойная, хлопотная армейская жизнь. Полюбилась профессия, служил парень в ремонтном взводе.
Первые полгода пролетели стремительно, - вспоминает Сергей, - Новые друзья, дальние марши, выезды на учения...
До призыва и раза не мог на турнике подтянуться Спустя несколько месяцев службы - "солнышко" научился крутить.
За два года столько техники отремонтировали! Как тут не вспомнить заместителя командира взвода старшего сержанта О. Пирадзе Привезут в автопарк неисправную машину - замкомвзвода как будто преображается, рабочий азарт его наполняет. Сразу же приступает к ремонту. Умел сержант многое: и двигатель перебрать, и изношенный узел восстановить, и покрасить так, словно автомобиль только вчера сошел с заводского конвейера. У Пирадзе я учился многому. А когда он уволился в запас, занял его место.
Дружно жил взвод. Бывало, задерживались в автопарке допоздна. Задача требовала. Однако нытиков, слабодушных не было. Каждый знал: приказ надо выполнить в срок. С трудностями не считались. Вместе со мной во взводе служили парни разных национальностей — украинцы, дагестанцы, татары, грузины, русские, латыши. Нас армия сдружила, спаяла, закалила. Не раз подтверждал наш взвод звание отличного. Командир части на общем построении вручал ремонтникам алый вымпел «Победителю социалистического соревнования». И был этот вымпел для нас самой дорогой наградой.
Будто вчера носил я на плечах погоны, шагал строевым в колонне. Время незаметно промелькнуло. Увольнялся в звании сержанта. Наши места в строю заняло молодое пополнение. Грустно было расставаться с друзьями.
...Едва сбросив с плеч солдатскую шинель, Сергей Урядов вновь вернулся к прежней профессии -слесаря-ремонтника. Сейчас он трудится в энергомеханическом цехе объединения на ремонте электропогрузчиков. Он слесарь пятого разряда. Отличает Урядова ответственность за свою работу, хорошая техническая подготовка. И в мирном труде проявляется характер бывшего замкомвзвода, сержанта Урядова.
- Правильно говорят, что армия - настоящая мужская школа, - заметил Сергей в разговоре. -часто вспоминаю своих ребят по ремвзводу. Каждый из них увозил домой из части признательность за солдатские университеты.


А. ЖУДИНОВ.

НА СНИМКЕ: слесарь-ремонтник С. Урядов.
Фото автора.