ЭТ-0303 ПР Буревестник

ЭТ-0303  ПР Буревестник 

Рейтинг: 0

Просмотров: 1790

13 ноября 2013

Рыбак Эстонии

Открыть оригинал

Вернуться к альбому
Вернуться к списку альбомов
Код для вставки на форумы:
Комментарии (3)
Рыбак Эстонии # 13 ноября 2013 в 22:04 0
производственный рефрижератор (ПР) типа "Таврия".

Строительный номер - 32
Бортовой номер - РР-0303
Порт приписки - Таллинн, Рига
Номер ИМО - 5353004
Тип и назначение - Обработка рыбопродукции, транспортировка
Год постройки - 1960
Страна постройки - СССР Украина, Николаев, ССЗ им 61 Коммунара
Год, смена названия - 1992 VETRASPUTNS, 1993 BUREVESTNIK
Использование -
Год списания - 1994
Страна регистрации - СССР
Рыбак Эстонии # 22 ноября 2013 в 13:14 0
В 1963 году
Капитан Антон Филипович Лавренюк
1 помощник А. Гиро
2-й помощник Роберт Евграфов
Помощник по производству И. Коцюбинская - парторг
Электромеханик Геннадий Захаров - судком
Радист Дмитрий Ярмуш –комсорг
Рыбмастер Людвин Раудсепп
Буфетчицы Елена Бобина, Нина Алексеева, Иви Тоом, Иви Кальмус
3-й механик В. Гулинский
Рулевые Вейнберг, Евгений Бугров
Лебедчики Николай Мамаев, Пести, Степан Мартышкин
Матросы Анатолий Андреев, Николай Таванец, Леонид Викс,
Виктор Филиппов, Сергей Ганджук
Рефмоторист М. Жириков
Рыбмастер Людвиг Раудсепп
Старший электромеханик А. Бегетов – 20 в море
В. Коледов, В. Корнеев, А . Блок, Г. Бахарев



капитан - В. В. Витязев. Трагически погиб


""

моторист Эдуард Педаяс 1966 год

""


стармех Ф. Ваганов 1966 год

""



матрос 1-го класса Роман Киселюнас 1966 год
Рыбак Эстонии # 3 декабря 2013 в 14:35 0
Борьба за непотопляемость ПР "Буревестник"



"Буревестник" - производственный рефрижератор (ПР) типа "Таврия".

22 августа 1984 г. во время стоянки на якоре на рейде порта Лиепая, в 11 ч 08 мин ПР "Буревестник" был протаранен в левый борт теплоходом "Академик Шухов" (водоизмещение массовое в момент аварии около 18 000 т), следовавшим со скоростью около 18 уз.

Место стоянки - открытый рейд порта Лиепая. Состояние погоды в момент столкновения - штиль, густой туман (видимость менее 100 м).

Нагрузка судна в момент столкновения: трюм № 1 - 40 т рыбы, трюм № 2 - 40 т рыбы, трюм № 3 - 45 т рыбы, твиндек № 2 - 50 т гофротары, 200 т топлива и масла, 100 т воды. Водоизмещение судна около 3800 т, осадки: носом 3,1 м, кормой - 5,3 м.

В результате столкновения ПР "Буревестник" получил клинообразную пробоину по левому борту в районе трюма № 2 размерами: по длине - 6200 мм, высоте - 8000 мм, ширине - 9500 мм. Вода, хлынувшая через пробоину, почти мгновенно затопила трюм и твиндек № 2. Осадка судна быстро увеличилась и возник крен 8° на левый борт.

Сразу после столкновения капитан объявил общесудовую тревогу и дал сигнал бедствия. Экипаж судна выявил затопление трюма и твиндека № 2, фильтрацию воды в машинно-котельное и рефрижераторное отделения и приступил к поиску и ликвидации водотечности в эти помещения, осмотру остальных помещений. Балластно-осушительные насосы справлялись с поступлением воды в машинно-котельное и рефрижераторное отделения, экипаж устранял течь, однако крен судна на левый борт и дифферент на нос продолжали увеличиваться. Капитан приказал высадиться на спасательные средства членам экипажа, не занятым борьбой за непотопляемость.

Сигнал бедствия был получен поисково-спасательной службой дважды Краснознаменного Балтийского флота (ПСС ДКБФ).

Получив разрешение дежурного со штабом спасательного отряда на борту прибыл пожарный катер ПЖК-415.

Вслед за ним прибыли водолазный морской бот ВМ-143 и спасательный буксир СБ "Нептун".

В 12 ч 26 мин ПЖК-415 подошел в район бедствия (крен ПР "Буревестник" в это время – 15°), в 13ч 46 мин ошвартовался у правого борта судна, приступил к подаче на него водоотливных эжекторов.

Вслед за ПЖК-415 в район аварии прибыли СБ "Нептун" и ВМ-143.

Продолжающееся увеличение крена и дифферента свидетельствовало о невыявленном распространении воды по судну.

В 13 ч 50 мин капитан приказал отдать якорь со жвака-галса и пытался следовать к берегу своим ходом, но в 14 ч 05 мин вынужден был остановить главный двигатель, так как судно было неуправляемым из-за значительного дифферента на нос (величину которого не фиксировали) и крена, достигшего 18°.

В 14 ч 10 мин на судне обнаружили поступление воды в трюм № 1. В 14 ч 22 мин при крене судна 19° спасателем принято решение снять всех членов экипажа и спасателей и буксировать судно в аванпорт Лиепая, где посадить его на мель, после чего продолжить спасательные работы. К этому времени с ПЖК-415 на судно были поданы пять водоотливных эжекторов подачей 200 м3/ч каждый, но задействованы они не были.

В 15ч 15 мин на корму судна подали буксирный трос с СБ "Нептун", последний приступил к буксировке. Почти весь экипаж ПР "Буревестник" был снят на ПЖК-415 и СБ "Нептун". Во время буксировки аварийное судно сильно рыскало при скорости З...4 уз. Крен и дифферент судна непрерывно возрастали. В 17 ч при крене около 25° (дифферент не фиксировали) в воду начала входить верхняя палуба судна, грузы на ней начали сдвигаться.

В 17 ч 25 мин ПР "Буревестник" сел на грунт. В первый момент посадки, когда судно только коснулось грунта носовой оконечностью, крен его резко увеличился до 30° в результате уменьшения начальной поперечной метацентрической высоты от влияния реакции грунта, но судно сразу оперлось о грунт скулой, на которую переместилась реакция грунта - началось спрямление судна до 11°, а затем - до 6°. Осадки судна, сидящего на грунте: носом 8,5 м, кормой 5,5 м.

Для продолжения спасательной операции на месте действия был создан оперативный штаб из представителей ВРПО "Запрыба" и ПСС ДКБФ с консультативной группой из инженеров ПСС и ЦПКБ "Запрыба". Учитывая важность объекта спасания и его тяжелое состояние, руководство спасательной операцией принял заместитель председателя рыбакколхозсоюза Латвийской ССР, от ДКБФ для руководства действиями спасателей были направлены начальник и главный инженер ПСС.

К началу возобновления спасательной операции обстановка на судне: затоплены трюмы и твиндеки №№ 1, 2, 3, вода распространяется в машинное и рефрижераторное отделения, но судовые водоотливные средства с фильтрующей водой справляются.

В результате пробной откачки воду из твиндека № 3 удалось откачать полностью, из твиндека № 1 вода не откачивалась. Водолазным осмотром твиндека № 1 к 12 ч 24 августа установлено, что в переборке между твиндеками № 1 и № 2 не закрыта дверь потолочного конвейера размером 1 х 1 м, через которую вода свободно поступает из твиндека № 2 в твиндек № 1 и оттуда - в трюм № 1.

Анализ характера повреждений, практика последующей откачки воды из твиндека № 3, продолжительный период нахождения судна на плаву после получения пробоины (около 6 ч) позволяют с достаточной степенью достоверности представить следующую картину затопления соседних с аварийным отсеков судна: вода через поврежденную верхнюю часть переборки между твиндеками № 2 и № 3 поступает в твиндек № 3 и при достижении определенного уровня переливается в трюм № 3. По мере нарастания крена и дифферента вода поступает через дверь конвейера рыбопродукции в твиндек № 1 и далее в трюм № 1.

Грунт в месте посадки судна - песок, камни (валуны). Между валунами возможно под корпусом судна протащить стропы без промывки тоннелей.

С 12 ч 40 мин по 15 ч 15 мин водолазами заведены под корпус судна четыре подкильных проводника для стропов понтонов.

После анализа обстановки и производства необходимых расчетов составлен план спасательной операции, основные положения которого:

1.демонтировать с помощью электрокислородной резки часть конвейера, мешающую закрытию двери в переборке, задраить дверь;
2.заделать повреждения в водонепроницаемой переборке между твиндеками № 2 и № 3, обеспечить ее водонепроницаемость;
3.остропить у бортов судна два 200-тонных стальных судоподъемных понтона (ССП-200) с целью обеспечения остойчивости судна в процессе откачки воды из трюмов при затопленных трюме и твиндеке № 2 и распространении воды в соседние отсеки;
4.осушить трюмы № 3 и № 1, чем обеспечить всплытие судна над камнями, отбуксировать его в аванпорт Лиепая, где заделать повреждение, либо надежно - водонепроницаемые переборки между трюмами и твиндеками № 2, №№1 и 3, после чего максимально осушить отсеки и поставить судно в док для ремонта корпуса.
При выработке плана спасания исходили из следующих соображений:

1.заделка большого повреждения в борту судна требует длительного времени;
2.остропка понтонов у борта судна в течение суток будет выполнена параллельно с остальными работами, что даст возможность обеспечить всплытие судна и его буксировку в аванпорт Лиепая даже при срыве обеспечения водонепроницаемости одного из затопленных трюмов.
Одновременно намечена и проводилась работа по подготовке к заделке пробоины на случай ухудшения погоды и невозможности остропки понтонов у борта судна (так как установка понтонов на мелководье при малейшем волнении становится невыполнимой - понтоны начинают бить о борт судна, при этом рым-болтами понтонов наносятся повреждения корпусу судна) - начали обрезки заусенцев на пробоине, выступающих за поверхность борта судна. Приварили ребра жесткости - швеллеры и двутавровые балки в районе пробоины по палубе юта для обеспечения продольной прочности судна.

Работы велись круглосуточно на всех постах. В 02 ч 30 мин 25 августа произошло возгорание изоляции в твиндеке № 3 по причине замыкания в мокром силовом кабеле во время грузовых работ со стрелами трюмов № 3 и № 4. К 02 ч 45 мин возгорание было ликвидировано силами экипажа и аварийной партии СБ "Нептун". Для исключения повторного возгорания затопили твиндек № 3.

После 08 ч 25 августа погода резко ухудшилась, северо-восточный ветер 8 м/с, порывами - до 10 м/с, волнение моря до 3 баллов, прибойная волна. Работы на судне прекращены, суда вынуждены отойти от ПР "Буревестник", а катера и боты - уйти в порт.

Шторм до 7 баллов продолжался до 7 сентября, а волнение у борта судна так и не прекратилось до окончания спасательной операции. Во время шторма ПР "Буревестник" испытывал сильные удары о грунт в носовой и средней части с сотрясением всего корпуса, под ударами волн судно сдвигалось на более глубокое место, нос погружался.

Экипаж судна и спасатели осуществляли постоянную борьбу за непотопляемость, ликвидацию течи в машинно-котельном и рефрижераторном отделениях и разделочном цехе, заделку разбитых иллюминаторов, сорванных водонепроницаемых дверей и т. д.

На судне велись возможные работы: подкрепление корпуса в районе пробоины приваркой дополнительных ребер жесткости по палубе юта, заделка мест течи в твиндеки № 1 и № 3 из твиндека № 2. Периодически, при временных улучшениях погоды, проводили водолазные работы, пробную откачку воды из отсеков и др.

Для производства работ к борту судна подходили, швартовались (обычно кормой с отдачей якоря для обеспечения отхода при ухудшении погоды) водолазные боты, пожарные катера, СБ "Нептун" и прибывшие 23 августа морское ледокольное судно (ЛС) "Строптивый", водолазное снаряжение, средства сварки и резки. Швартовки к судну, сидяшему на мели, и отходы от него производились неоднократно - спасатели стремились использовать малейшую возможность для производства аварийно-спасательных работ.

В период штормовых погод выполнены следующие работы:

1.подкреплена палуба юта судна, сидящего на мели, девятью продольными ребрами жесткости - мощными швеллерами и двутаврами, приваренными в районе пробоины;
2.обрезаны края пробоины, она подготовлена для установки пластыря;
3.заделаны повреждения в водонепроницаемой переборке между твиндеками № 2 и № 3;
4.для предупреждения гидравлического удара по переборкам (от волн) были закрыты крышки люков. Для облегчения закрытия крышек люков в них были прорезаны отверстия, на которые наварены обрезки труб. При закрытии вода выходила через трубу и крышка люка закрывалась беспрепятственно;
5.обеспечена доставка на судно, сидящее на мели (в сложных условиях постоянного волнения) имущества для выполнения аварийно-спасательных работ, продовольствия и воды для членов экипажа и спасателей, так как в результате ударов судна о грунт междудонные танки были повреждены и пресная вода смешана с морской.
Спасатели пытались использовать ССП-200: два понтона со стропами подвели к судну и удерживали их у его борта, несмотря на постоянное напряжение; матросы удерживали кранцы между понтонами и бортом судна, с риском прыгали на качающиеся на волне понтоны для крепления швартовов, проводников стропов и т. д. Один ССП-200 остропили, однако через некоторое время все же пришлось его расстропить и оба понтона увести в базу, так как их било о борт судна несмотря на принимаемые меры, рым-болты понтонов наносили повреждения корпусу судна на разной высоте, движущийся корпус судна перебивал стропы.

В результате длительного периода штормовой погоды положение судна значительно ухудшилось. Осадка носом возросла до 9,9 м при незначительном изменении осадки кормой. Ветром и волнами судно перевалило на правый борт с креном около 10°. Вся верхняя палуба ушла под воду. Под слоем воды (около 0,4 м) оказались верхние кромки комингсов трюмов. Выбиты дверь в разделочный цех, часть иллюминаторов, нанесены повреждения палубным конструкциям.

В связи с погружением в воду комингсов твиндеков для установки на них были изготовлены дополнительные комингсы с целью обеспечения подъема краев комингсов над водой для откачки отсеков (рис. 1).




Рис. 1. Дополнительный комингс люка твиндека: 1 - стенка комингса люка; 2 - фланец комингса люка; 3 - резиновая прокладка; 4 - кница; 5 - рым-болт; 6 - обрезок стальной трубы (для предотвращения излома и перерезания водоотливных шлангов накромке).


Во время шторма прорабатывали различные варианты продолжения спасательной операции с учетом изменения положения судна и состояния погоды. Учитывали основные факторы, явившиеся следствием изменения гидрометеорологических условий и состояния судна, а также результатов работ, проведенных в период шторма:

1.в районе работ установилось, постоянное волнение, не дающее возможности произвести остропку понтонов у борта судна, сидящего на мели;
2.за время шторма проведены предварительные работы по подготовке к заделке пробоины, в частности обрезаны выступающие части корпуса, которые могут прорезать пластырь, подготовлены средства для заделки пробоины;
3.длительное пребывание в воде привело к порче рыбы в трюмах, в том числе в трюме № 3, в результате чего откачка воды из трюма № 3 сильно затруднялась порченой рыбой и размокшим картоном;
4.не удалось обеспечить водонепроницаемость переборки между твиндеками № 2 и № 1;
5.расчеты показали, что в процессе осушения отсеков судна остойчивость его при осушении трюма № 3 резко ухудшается и для наиболее неблагоприятного сочетания в процессе осушения отсеков начальная поперечная метацентрическая высота равна: без осушения трюма № 3 минус 0,08 м, с осушенным трюмом № 3 - минус 0,82 м. При этом в первом случае крен судна не превышает 30°, во втором случае - происходит его опрокидывание.
Принят следующий порядок осушения отсеков судна:

•твиндека № 3 с запрессовкой воды в трюме № 3;
•твиндека № 1 совместно с твиндеком № 2 с запрессовкой трюма № 1.
При временном улучшении погоды спасатели 3 сентября предприняли попытку буксировки ПР "Буревестник" усилиями СБ "Нептун", СБ "Локса" (однотипный с первым) и ЛС "Строптивый" без осушения трюмов, но эта попытка, как и следовало ожидать, оказалась бесполезной, так как требуемое тяговое усилие (без осушения трюмов) втрое превышало суммарное усилие буксировщиков.

4 сентября для участия в спасательной операции прибыл МСБ "Вилнис" со средствами сварки и резки металлов.

5 сентября с временным улучшением погоды начата постановка на пробоину решетки из труб 50 мм с ячеей 1,2 м, законченная к 22 ч. Утром 6 сентября начаты работы по заводке на пробоину кольчужного пластыря размером 10 х 10 м, изготовленного из стального троса диаметром 15 мм (из него сплетена кольчуга) и прочного синтетического четырехслойного материала, но в связи с усилением волнения их прекратили. Продолжили эту работу в 04ч 20 мин и закончили к 10ч 40мин 7 сентября. Ранее были проработаны три варианта заделки пробоины:

1.с помощью деревянного кингстона, который заводится на пробоину и надежно ее закрывает после осушения кингстона;
2.стальным жестким пластырем, охватывающим пробоину по контуру;
3.кольчужным пластырем, накладываемым на трубчатую решетку, привариваемую на пробоину (рис. 2).


Рис. 2. Схема постановки кольчужного пластыря на пробоину в борту ПР "Буревестник": 1 - бортовая обшивка судна; 2 - контур пробоины после обрезки заусениц; 3 - решетка из стальных труб; 4 - кольчужный пластырь; 5 - оттяжки; 6 - скуловой киль; 7 - вырез в скуловом киле.


Первые два варианта оставлены из-за громоздкости конструкций и сложности их установки на пробоину.

Одновременно с постановкой пластыря на пробоину заделывали повреждения в надстройке и устанавливали дополнительные комингсы на комингсы грузовых люков твиндеков.

В 12 ч 7 сентября начали откачку воды из твиндеков, но при этом допустили следующие ошибки:

•откачку из твиндеков № 2 и №1 начали, не осушив полностью твиндек № 3. В результате наличия свободных поверхностей во всех трех твиндеках возник значительный крен судна (18°) еще до отрыва его от грунта (в случае отрыва судна от грунта крен мог быть значительно больше);
•прочность решетки пластыря оказалась недостаточной, она стала прогибаться, в результате начал расходиться один из швов пластыря.
Откачку воды из отсеков прекратили, твиндеки затопили, судно легло на грунт с креном 8°. После затопления отсеков приступили к подкреплению решетки пластыря упорами и дополнительными ребрами жесткости, которое закончили в 03 ч 30 мин 8 сентября.

С 08 ч 30 мин до 11 час завели дополнительный кольчужный пластырь на участок, где начал расходиться основной, чем ликвидировали поступление через него воды. После дополнительной подготовки начали откачку воды из отсеков, но при этом отступили от порядка, установленного при выработке решения - начали осушение трюма № 3 вслед за твиндеком № 3. Крен судна интенсивно нарастал. Приемные патрубки насосов забивались рыбой и размокшим картоном. Стало очевидным, что в короткий срок откачать воду из трюма, выгрузить 45 т рыбы, обеспечить остойчивость судна при осушении трюма № 3 без остропки судоподъемных понтонов - задача нереальная. Решено было вернуться к варианту осушения твиндеков с запрессовкой трюмов.

Трюм № 3 заполнили водой, крышки люка и лючка дополнительно сверху подкрепили швеллерами, приваренными к специально установленным стойкам на палубе у кромок комингсов. Удалили воду из углов помещения разделочного цеха и с накрененного борта в твиндеке № 3. Дополнительно подкрепили решетчатое основание пластыря. После осушения твиндека № 3 и разделочного цеха начали откачку воды из твиндека № 2 и твиндека № 1.

В 17 ч 47 мин судно всплыло при крене 14°, и в 17 ч 50 мин СБ "Нептун" приступил к его буксировке кормой вперед. СБ "Локса" удерживал нос буксируемого судна для уменьшения рыскания. У борта ПР "Буревестник" ошвартовался ЛС "Строптивый", обеспечивающий работу насосов и управляемость судна, буксируемого кормой вперед. В 19 ч 34 мин ЛС "Строптивый" стал на якорь с ошвартованным у его борта ПР "Буревестник". После осушения отсеков крен ПР уменьшился до 6°. С этим креном 9 сентября была произведена постановка судна в док.

В операции по спасанию ПР "Буревестник" особого внимания заслуживает следующий опыт.

1.Решительные и мужественные действия экипажа после столкновения, когда распространение воды по судну привело к интенсивному возрастанию крена и дифферента, но реальных возможностей для борьбы с водой в трюмах у экипажа не имелось. В этих условиях экипаж предпринял единственно возможное и необходимое - активно боролся с фильтрацией воды в машинно-котельное и рефрижераторное отделения, предотвратив их затопление, что неминуемо привело бы к гибели судна.
2.Правильное и своевременное решение экипажа и спасателей о посадке судна на мель. Некоторые специалисты считают, что при своевременном умелом применении водоотливных средств в начальный период затопления твиндека и трюма № 3 можно было исключить эту необходимость. При этом не учитывают, что если с момента столкновения до посадки на мель прошло около 6 ч, то с момента подачи на судно водоотливных средств с ПЖК-415 (13 ч 46 мин) до обнаружения воды в трюме № 1 (14 ч 10 мин) - всего 24 мин. Не имея достоверных сведений о характере распространения воды и состоянии остойчивости судна, спасатели и экипаж обоснованно опасались опрокидывания судна в любой момент.
3.Организация взаимодействия спасателей двух ведомств, создание объединенного штаба, объединенной консультативной группы, связь с Калининградской консультативной группой, где производились параллельные контрольные расчеты. Эта организация (не без трений и недостатков) обеспечила выработку сложных технических решений и выполнение спасательных работ в неблагоприятной гидрометеорологической обстановке.
4.Упорная борьба части экипажа и спасателей во время длительного шторма за непотопляемость судна, ликвидация водотечности в машинно-котельное и рефрижераторное отделения и другие помещения в результате повреждений при ударах судна о грунт, срыва водонепроницаемых дверей и повреждения иллюминаторов ударами волн.
5.Наварка ребер жесткости в районе палубы юта, которые обеспечили продольную прочность судна и предотвратили его перелом при изгибе на волнении, когда судно испытывало удары о камни средней частью корпуса.
6.Заделка очень большой пробоины кольчужным пластырем, опирающимся на решетчатый контур, наваренный на корпус судна в районе пробоины, что обеспечило наиболее рациональное выполнение указанной сложной и трудоемкой работы.
7.Выработка схемы подъема судна, сидящего на камнях, осушением твиндеков № 3, а затем - № 2 и № 1с запрессовкой трюмов № 1 и № 3, что обеспечило во время подъема необходимую остойчивость судна и дало возможность избежать трудоемких работ по очистке и осушению трюма № 3, загруженного порченой рыбой и размокшим картоном.
8.Постановка в док судна, имеющего забалластированные междудонные танки и затопленный трюм № 2, со значительными повреждениями днища, при крене около 6°.
При проведении спасательной операции имели место следующие ошибки, недостатки, упущения.

1.Не была даже предпринята попытка откачки воды из твиндеков № 3 и № 1 эжекторами ПЖК-415, поданными на ПР "Буревестник", во время буксировки с 13 ч 46 мин до 17 ч 25 мин, если учесть, что длина напорных шлангов ПЖК дает возможность подавать воду для работы эжекторов на значительное расстояние, а ПЖК находился у борта судна. Не исключено, что использование водоотливных эжекторов ПЖК могло остановить затопление твиндеков, увеличение крена и дифферента судна и погружение в воду двери конвейера в водонепроницаемой переборке между твиндеками № 1 и № 2 и судно осталось бы на плаву. Приняв правильное решение о посадке судна, находящегося в опасности, на мель, спасатели должны были принять в то же время все возможные меры по борьбе за его непотопляемость во время буксировки.
2.Прекращение аварийно-спасательных работ сразу после посадки судна на мель более чем на сутки, в течение которых происходило согласование вопросов спасания между ведомствами, привело к потере времени до шторма, когда можно было остропить у борта судна понтоны и обеспечить его подъем без откачки воды из твиндека и трюма № 1, а следовательно, без заделки пробоины и избежать значительных повреждений, нанесенных судну штормом.
3.Нервозная обстановка в районе действия, создавшаяся постоянными "накачками" в адрес руководителей спасания, которая явилась первопричиной ряда ошибок, в том числе бесполезной попытки буксировки судна 3 сентября.
4.Попытки продолжить работу по остропке понтонов у борта судна в изменившихся условиях, когда волнение моря превращало понтоны в бесполезные средства, требующие постоянных (при высадке на понтоны) забот, наносящие повреждения судну, сидящему на мели.
5.Установка решетки под пластырь для заделки пробоины без предварительного расчета прочности этого перекрытия привела к прогибанию пластыря и дополнительным работам по подкреплению перекрытия. Эта ошибка могла привести и к более тяжелым последствиям - к необходимости замены перекрытия.
6.Отступление от принятого ранее плана осушения твиндеков с запрессовкой трюмов при начале подъема судна с камней 8 августа задержало выполнение работы и в случае ухудшения погоды (весьма возможного в этом районе) могло привести к более тяжелым последствиям.


22.08.1984