Из истории создания Объединения "Океан"

Выдержки из воспоминания Юрия Хансовича РястасаВ конце шестидесятых годов были приняты меры к совершенствованию хозяйственных механизмов и методов управления промышленностью - создавались крупные объединения. Во исполнение приказа министра рыбного хозяйства СССР от 8 июля 1970 года в республике организовалось Эстонское рыбопромышленное объединение "Океан". Его создание преследовало несколько целей: прежде всего - совершенствование организационных структур путем ликвидации одной ступени управленческой иерархии и, во-вторых, сокращение численности работников с учетом напряженного баланса трудовых ресурсов. Надо отметить, что с 1977 года Объединение получило иное наименование - "Эстрыбпром". Но мне как-то привычней называть его по первому имени, гордому и красивому. "Океан" являл собой символ могущества, составляя oгромный людской и производственный потенциал: 8860 человек и 95 единиц флота. В Объединение вошли Таллиннская база тралового флота, база рефрижераторного флота, Таллиннский рыбный порт и еще 14 структурных подразделений. Производственные фонды: 162,62 миллиона рублей, в том числе плавсредства на 150,67 миллиона рублей. Добывающий флот в количестве: БМРТ - 22, РТМ - 1, СРТ-Р - 14, СРТ - 34. Обрабатывающий флот: плавбазы - 3, производственные рефрижераторы - 6, РР -- 5. Транспортный флот: транспортные рефрижераторы - 6. "Океан" - самая яркая страница истории океанического рыболовства Эстонии и вместе с тем - самая драматическая. От триумфа до крушения лежал путь длиною в 21 год... Если бы летом 1970 года кто-нибудь рискнул предсказать, что Объединение развалится, его посчитали бы сумасшедшим. А сейчас этого "сумасшедшего" объявили бы провидцем. ...Неузнаваемо изменился флот за те 15 лет, что отделяли первую экспедицию СРТ на дрифтерный лов в Северную Атлантику за сельдью от создания Объединения, суда которого ловили рыбу во многих районах Мирового океана кошельковым неводом и разноглубинным тралом. Основным видом пищевой продукции, выпускаемой судами Объединения, была мороженая рыба, она составляла свыше 90 процентов всей продукции. Удельный вес "Океана" составлял 15,3 процента в рыболовстве Западного бассейна. Объединение давало свыше 11 процентов валовой продукции Таллинна. Всё же организационная структура Объединения была громоздка, а в чём-то не совсем совершенна, что объяснялось отсутствием теоретического обоснования. Чтобы управлять таким сложным хозяйством, нужен был крепкий руководящий костяк профессионалов-единомышленников. Во главе "Океана" назначили В.Я.Теносаара. Как и следовало ожидать, он пришел со своей командой: главный инженер П.И. Мирошниченко, начальник планового отдела К.Я.Каземетс, начальник финансового отдела К.И. Белинская, начальник отдела труда и зарплаты Л.И.Туулик, начальник юридического отдела Я.М.Теппер. Все они были людьми генерального. Мне довелось работать с ними, некоторых уважал и ценил, однако не могу заявить, что все они были выдающимися личностями и специалистами высокого класса. Но "боссу" преданы были все. Виктор Яанович ценил людей, смотрящих ему в рот и выходящих из кабинета вперед спиной и в низком поклоне, чтоб немедленно приступить к исполнению указаний. Знатоки приписывали одному начальнику крылатую фразу: "Если Виктор Яанович прикажет делать аборты, я приступлю немедленно". Не скрою, я никогда не ходил в любимчиках у генерального, и в его кабинете оказывался редким гостем, между нами была дистанция огромного размера. Обиды на него не держал. Узнав о его кончине, с чистой совестью проводил в последний путь и был разочарован тем, что с руководителем крупнейшего предприятия пришли попрощаться менее десятка его бывших подчиненных. Ни в коем случае не желая оскорбить память о В.Я.Теносааре, всё же считаю, что он мог бы быть по отношению к людям несколько мягче и доступнее. В Объединении числился главный инженер и пять заместителей генерального директора, между которыми были разделены отделы, службы и структурные подразделения. После трагической гибели П.И. Мирошниченко долгие годы главным инженером объединения состоял Н.К.Первушин, удостоенный в 1982 году звания "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР". Первым заместителем генерального был назначен Николай Иванович Поротиков, а заместителем по производству Эдгар Густавович Тоблер. Это были наиболее яркие личности среди руководства "Океана". Их заслуги не только в том, что они знали дело, а и в том, что они знали и ценили людей. Вспоминаю жаркий летний день похорон Н.И.Поротикова. С утра я вел переговоры с капитаном арабского судна, севшего на камни. Извинившись перед ним, попросил прервать переговоры, чтобы попрощаться с Николаем Ивановичем. Каково было моё удивление, когда через час молодой капитан прибыл на продолжение переговоров в черном костюме, выражая тем самым мне соболезнование. Начальником службы эксплуатации стал Г.А.Канторович, а его заместителями М.Р.Фридман и Б.В. Румянцев. Имея в замах таких "зубров", можно было работать спокойно. Начальник службы мореплавания Ю.Е.Дергунов -- обаятельнейший человек, работать с ним - одно удовольствие. С Е.Ф.Злобиным, М.И. Корольковым и А.С.Наумовым вместе трудились в базе рефрижераторного флота. Анатолий Сергеевич Наумов закончил Астраханский институт рыбного хозяйства, работал главным инженером Пярнуского рыбокомбината. Знающий и опытный специалист с весьма сложным характером. Глубоко ошибочным было бы считать, что над "Океаном" постоянно простиралось безоблачное голубое небо. В 1970 году из-за резкого сокращения запасов шотландско-норвежской сельди прекратился дрифтерный лов в Норвежском море. Суда типа СРТ-Р были переоборудованы под кошельковый лов и направлены в район Центрально- Восточной Атлантики, где вели добычу ставриды, скумбрии и сардины. Капитаны Сергей Башкатов, Анатолий Евсеев, Артур Симонов, Владимир Спицын имели богатые уловы. Расширение географии промысла и освоение отдаленных районов увеличили продолжительность переходов, что, в свою очередь, сократило промысловое время. В практику начали внедряться сдвоенные рейсы с подменой экипажа в море или в иностранных портах, куда суда заходили на короткий межрейсовый ремонт, для чего были созданы особые ремонтно-подменные команды - РПК. Судоремонт оказался самым узким местом, о чём разговор впереди. К сожалению, создание Объединения не решило извечной проблемы использования транспортного флота, который в местах промысла подчинялся единолично начальнику промрайона, а уровень руководства, да простит меня читатель, зависел от содержания серого вещества в черепной коробке начальства. Встречались в наше время и КЗД, что в переводе на нормальный язык означает "кувалда замедленного действия". Отвлекусь: подобных кувалд сейчас навалом, а флота нет. Одной из главных проблем оставалась жилищная. Несмотря на крупные капиталовложения и выделение ежегодно по 100-120 квартир, жилья хронически не хватало: на получение квартиры образовались большие очереди. Многие потеряли надежду получить собственный угол в законном порядке. Появились дельцы "черной очереди". В аферах с квартирами был уличён неутомимый борец с коррупцией по прозвищу "балерина". Случались и курьезы. Однажды к генеральному на приём по жилищному вопросу пришла особа на сносях и заявила: "Не дадите квартиру, буду рожать у вас на столе!". Срочно вызвали врача, который "принял" у роженицы... подушку из-под подола. Год работы Объединения показал, что, несмотря на определенные трудности, неоспоримые преимущества были нали цо: сокращение административно-управленческого персонала и расходов на его содержание, повышение уровня управления производством, улучшение работы портов, увеличение общего и морского оборота, сокращение простоев судов и вагонов под обработкой в порту. А флот продолжал пополняться. В 1971 году получили транспортный рефрижератор "Нарвский залив", капитандиректором стал Г.А.Смородский. В 1972 году прибыли РОМА 7229 "Юхан Смуул" и плавбаза "Рыбак Балтики", на неё капитан-директором назначили опытного производственника и хорошего организатора А.Х.Сиемера. По мере списания среднетоннажного добывающего флота отпала необходимость в перерабатывающих мощностях, и одну плавбазу передали на Дальний Восток. В 1973 году было получено первое судно такого типа - РТМС 7504 "Пейпси", капитаном которого стал Заслуженный рыбак Эстонской ССР В.Н.Сусский В том же году получили БМРТ 598 николаевской постройки и с клайпедского завода "Балтия" - большой морозильно-мучной рыболовный траулер БММРТ 183 "Рудольф Вакман". В 1975 году с того же завода прибыли БММРТ 185 "Отто Рястас" и БММРТ 186 "Иван Греен". В 1976 году Николаевский судостроительный завод поставил последние БМРТ 605 "Мыс Челюскин" и БМРТ 606 "Мыс Арктический". Гордостью Рыбного порта стали люди - докеры и механизаторы. Одним из первых бригадиров еще в старом порту был Макар Папуша. Лучшей признавалась комплексная бригада И.Мысика, которая славилась на всю страну. Свыше 25 лет проработали в порту инженеры Л.Попов и А.Дунтау. Последний стал главным технологом. Им составлена вся технологическая документация порта. От группового механика до генерального директора Объединения вырос инженер Л.Карпусь. Флот "Океана" ловил орудиями, изготовленными цехом постройки и ремонта орудий лова. История его началась в 1924 году, когда в небольшой мастерской принялись изготовлять сети для ловли кильки и салаки. Со временем мастерская преобразовалась в сетевязальную фабрику. Начиная с 1956 года изготовлением промвооружения руководил свыше тридцати лет Альберт Михайлович Лаас. Продукция цеха неоднократно демонстрировалась на ВДНХ, а А.Лаас награжден медалью Выставки. Там же бьл награжден В.И.Янцевич за показ пелагического трала, испытанного в работе капитан-директором П.Н.Писаревым. В 1980 году А.М.Лаасу присвоено почётное звание "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР". Завод Объединения никак нельзя было отнести в разряду крупных судоремонтных предприятий, но благодаря стараниям инженерно- технического персонала и рабочих здесь совершали невозможное: после СРТ и СРТ-Р начали ремонтировать новейшие в то время БМРТ и РТМС, а за счет ритмичной постановки судов в ремонт сократились сроки его проведения. Директорами завода поочередно были Мартын Макарович Гревцев, Владимир Исаакович Дубнов и Анатолий Иванович Бабаков. Учитывая, что ремонтные мощности значительно отставали от роста флота, работу осуществляли на двух специализированных предприятиях -- Таллиннском судомеханическом заводе и Балтийском судоремонтном заводе. Каждый из них имел свою историю и богатые трудовые традиции. Таллиннский судомеханический завод - старейшее предприятие Балтики, основанное самолично Петром Первым, император заложил первый кирпич в стену литейного цеха в 1704 году. Сначала предприятие называлось Шкиперскими мастерскими. Это был малый и компактный завод в центре города с уникальным оборудованием, он специализировался на ремонте среднетоннажного флота. С октября 1962 года завод был передан из управления Эстонского совнархоза в состав Эстонского ПУРП. Тогда здесь трудились 1097 человек и было осуществлено судоремонтных работ на 3826 тысяч рублей. Ныне завод варварски разрушен... Балтийский судоремонтный завод имеет интересную и трудную историю. Военно-морской флот России понёс тяжелые потери в русско-японской войне, и перед правительством стояла непростая задача - восстановить былую мощь на море. С этой целью после размещения заказов на постройку кораблей полным ходом развернулись работы по сооружению Русско-Балтийского завода на полуострове Копли. Автором проекта был академик архитектуры А.И. Дмитриев. Предприятие строилось на самом высоком техническом уровне того времени, а электростанция завода, крупнейшая в Эстонии, превосходила по мощности Таллиннскую станцию в восемь раз. К 1913 году корпуса предприятия в основном были построены. Закладка первого корабля произошла 18 ноября 1913 года в торжественной обстановке. К 1916 году тут насчитывалось около 7500 рабочих. Кроме корабельных, завод выполнял и другие заказы. Тяжелыми оказались двадцатые годы, когда была разворована и продана значительная часть заводского оборудования. 12 марта 1926 года вопрос о Русско-Балтийском заводе рассмотрен в Государственном собрании, после чего было принято решение о ликвидации РБЗ, а в 1930 году началась аукционная распродажа оставшегося имущества. Административное здание передали Таллиннскому техническому университету. В 1944 году при отступлении немецкие войска взорвали завод, сравняв его с землей. 29 июня 1947 года Совет министров СССР принял постановление о восстановлении Русско-Балтийского завода и переориентации его на судоремонт. Восстановленный из руин, он вошел в состав министерства судостроительной промышленности. В 1960-65 годы завод находился в ведении Совнархоза ЭССР, а с 1960 года предприятие начало специализироваться на ремонте БМРТ. С 1 января 1966 по 1989 года завод находился в составе Министерства рыбного хозяйства СССР. Весьма удачным было решение министерства открыть в 1974 году филиал Балтийского завода на острове Фернандо-По в Африке, хотя место расположения трудно назвать подходящим: маленький гористый островок вулканического происхождения, покрытый лесом, расположенный в вершине залива Биоффа, части Гвинейского залива, бьш плохо защищен от господствующих ветров и не имел хороших якорных стоянок. Из Таллинна к месту базирования филиала вышел буксир "Антей". Одновременно началось комплектование коллектива работников. В качестве поощрения за границу направляли лучших специалистов, однако, как показала практика, некоторых - "от греха подальше". Начальник отдела кадров собрал всех начальников цехов и озадачил: представить краткие и объективные характеристики на кандидатов. Вот образчик одной из них: "В работе робок, но в пьянке лют". 20 августа 1974 года из Таллинна в Москву поездом выехала первая группа работников БСРЗ в количестве 42 человек, к ним в столице присоединились еще 18 специалистов. 22 августа в 22.15 в воздух взмыл Ил-18, совершавший рейс Москва - Лагос - Малабо (полетное время 13,5 часа). Вряд ли кто-либо из пассажиров того рейса знал о том, что в 1913-1914 годах Русско-Балтийский завод строил помощник машиниста парового экскаватора Сергей Ильюшин, ставший известным авиаконструктором, трижды Героем социалистического труда и академиком. По прибытии к месту назначения буксира "Антей" его принял капитан С.П.Смоляков. 12 сентября ледокол "Иван Москвитин" и спасатель "Героический" привели плавдок, который был установлен 17 сентября. А 6 октября состоялось открытие комплекса. С этого дня филиал БСРЗ начал свою деятельность. Цель открытия филиала понятная - приближение к районам промысла. 25 октября в док был поставлен БМРТ "Михаил Барсуков", на капитанском мостике буксира "Антей" стоял Геракл, правда, в засушенном виде - так друзья называли Сергея Смолякова... Коммерческому отделу объединения "Океан" было вменено в обязанность оформление всех документов на грузы, отправляемые на остров. Неоценимую помощь мне оказал работник Таллиннской таможни Александр Васильевич Замулаев, с ним судьба свела на долгие годы. Первым судном, уходящим на остров с продовольствием, материалами и снабжением, оказался транспортный рефрижератор "Аугуст Якобсон" под командованием капитан-директора Лембита Сонга. 5 января 1975 года судно прибыло на рейд, где его ожидала флотилия самодельных плавсредств. Не успел рефрижератор отдать якорь, как к нему рванулись лодки. Аборигены-мужчины кричали: "Ченч!", а женщины непривычное матросскому уху: "Джиги-джиги!" Со временем на смену буксиру "Антей" прибудет "Румб", которому суждено стать первым морским судном, над которым взвился эстонский триколор. В 1980 году филиал БСРЗ перебазирован из Экваториальной Гвинеи в Анголу (порт Луанда). Причиной послужил государственный переворот в Экваториальной Гвинее, в результате которого был убит президент страны, и массовое заболевание работников филиала редкой и тяжелой тропической болезнью, называемой "филяриотос" (черви в крови). Сейчас не представляется возможным подсчитать, сколько промыслового времени сэкономил для флота филиал БСРЗ. Отрадно, что и сегодня он не утратил завоеванные позиции и продолжает работать, ремонтируя иностранные суда, чаще всего испанские... 18 января 1973 года завод в Таллинне возглавил инженер-механик Ф.В.Шалавин, начинавший здесь мастером цеха в 1951 году. В 1978 году ему было присвоено звание "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР". С декабря 1989 года Балтийский судоремонтный завод стал арендным предприятием, а 13 декабря того года председателем правления и одновременно генеральным директором избран Ф.А. Берман. После окончания в 1974 году Калининградского технического института он начал работу на заводе инженер-технологом, затем - начальником технологического бюро, заместителем и начальником цеха, заместителем генерального директора. За 15 лет пройден путь от инженера до главы предприятия! Трудно переоценить прозорливость и мудрость молодого, энергичного директора, сумевшего сохранить завод республике. Можно только предположить, какую судьбу готовили Балтийскому судоремонтному заводу любители всё продавать иностранцам. Еще в 1911 году французские, немецкие и английские фирмы с вожделением смотрели на полуостров Копли, где очень удобное место для строительства судостроительного предприятия. В смутное время директор Ф.А. Берман проявил волю и не дал разорвать завод на куски, как было в двадцатые годы. Сейчас БСРЗ является единственным и последним оплотом морской славы Эстонии, знаменосцем возрождения национального эстонского морского флота. Его директор смотрит вперед и ясно представляет себе будущее флота: строить свои суда. Это государственный подход к делу, и он должен найти поддержку у государственных мужей. Ведь "за державу обидно" - Эстония была и должна оставаться морской державой, и для этого надо приступать к строительству собственного флота. Ныне концерн А/О БСРЗ находится на подъеме. По вопросу ремонта своих судов сюда обратились даже известная судоходная компания VIKING LINE, норвежские и финские фирмы. Их прельщает высокое качество ремонта и относительно низкие цены. Необходимость разработки государственной судостроительной программы диктуется целым рядом факторов: - восстановление престижа морского государства; - обновление государственного флота; - учет инфраструктуры и развития эстонских островов, налаживание сообщения с малыми островами; - обновление рыболовного флота. В настоящее время судостроение в республике -- новорожденное дитя, требующее к себе бережного отношения, его нужно вскармливать и лелеять. Как всё новое, программа его развития требует тщательного и всестороннего изучения. Примером служит Финляндия, которая, благодаря судостроению, из нищей превратилась в благополучную страну. Нельзя сбрасывать и то обстоятельство, что постройка судов у себя обходится в полтора раза дешевле, чем за рубежом. Что касается угрозы монополизма от БСРЗ в своей сфере, которой пугают нас, то она в нынешних условиях просто невозможна, поскольку судостроение настолько сложный и трудоемкий процесс, что в нём будут задействованы десятки фирм и сотни работников, способных трудиться на высоком международном уровне. Своя судостроительная промышленность - благо для roсударства. И еще: почему-то мы забываем обвинять монополистов TALLINNA VESI или EESTI TELEFON, выкачивающих из народного кармана баснословные прибыли. Страшен не тот, кто приносит Добро, а тот, кто творит Зло... Ремонт электрорадионавигационной техники и поисковой аппаратуры проводила электрорадионавигационная камера, в ней работали мастера высокого класса, среди них - А. Белов, А. Нордман, который сейчас перешел на преподавательскую деятельность, являясь заведующим кафедрой в Эстонской морской академии. Долгое время камеру возглавлял прекрасный специалист и хороший организатор М.А. Синицкий, о нём речь впереди. В море приборы и аппаратуру ремонтировали навигаторы П.Волосных, А. Лебедев, Л.Ревякин. В 1974-77 гг. Л.Ревякин работал в республике Гвинея-Бисау. Для обслуживания флота нужны были кадры. В составе Объединения состояли среднее мореходное училище и мореходная школа. Училище готовило судоводителей, рефмехаников, технологов и радистов, мореходная школа выпускала рядовой состав. Начальниками училища были В. Морозов, Я.Марголин, А.Лыокене, начальником мореходной школы В. Зайцев. На протяжении многих лет эстонские рыбаки, выполняя напряженные планы добычи и выпуска продукции, одновременно оказывали помощь рыбакам дружественных стран. Сотни специалистов передавали свой богатый опыт. В Бангладеш работали капитаны Ю.Ф.Плотников и В.И.Прудцев, на Кубе и в других странах - И.Агеев, С.Башкатов, Г.Белогорцев, П.Веллемаа, Ю.Дергунов, М.Дунашев, В.Кунегин, В.Сериков, В.Соколов, О.Спирин, С.Хорохонов, механики Ш.Абдуллаев, Л.Захаров, технолог В.Гарбуз, мастер добычи М.Раушенбах, механик-наладчик Н.Алимбаев и многие другие, всех не перечислить. Из береговых специалистов на Кубе трудился А.Эрсис. Когда С.В.Хорохонов командовал кубинским тресколовом "Manhuari", старшим помощником у него был 18-летний Эдуардо Перез. Капитан тогда говорил: "Моя задача - научить молодежь работать". Приятно сознавать, что добрые семена дали крепкие всходы. 22 января 2002 года на Таллиннский рейд для пополнения запасов топлива зашел огромный банановоз, его капитаном был тот самый Эдуардо Перез, - теперь он уже на протяжении 29 лет командует 163-метровым судном, развивающим двадцатиузловую скорость. Капитан Перез передал своему давнему учителю письмо, где искренне благодарил за науку и всё хорошее, чему он научился от С.В.Хорохонова. От этих теплых слов благодарности у старого капитана на глазах заблестели слезы гордости за своего бывшего ученика... 16 июля 1986 года под звуки торжественного марша к причалу Таллиннского морского рыбного порта пришвартовалось головное судно нового поколения РТМК-С "Моонзунд". Его привел опытный капитан О.А. Спирин. Судно XXI века имело огромные производственные возможности, а по техническому уровню и дизайнерскому решению отвечало самым высоким требованиям времени. В первый промысловый рейс его повел известный капитан В.Пикат. "Суперов" этого типа Объединение получило шесть. Вместе с ростом флота росли и его кадры. На смену прославленным капитанам Атлантики приходили бывшие их помощники, они часто зарекомендовывали себя не хуже бывших учителей. В разные годы на капитанский мостик добывающих судов поднялись А. Авдеев, Н.Гончаров, В.Дрогайцев, А.Красовитов, М.Каск, В.Комаров, В.Лиходиевский, Ч.Лукашевич, А. Лебедев, В. Сурков, Т.Мурашов-Петров, В.Павлюк, Л.Палумяэ, А. Свет, А. Чистяков, Р.Эйнберг. Многие из них будут командовать самыми современными судами и станут известными капитанами. Успех добычи зависит не только от судов, орудий лова, поисковой аппаратуры, а и от людей, эксплуатирующих эту сложную технику. Вспоминаю, как матрос Кривоглазов говорил старшему помощнику В. Серикову: "Ты, Степаныч, значить, не переживай, не суда рыбу ловють, а люди". В КОММЕРЧЕСКОМ ОТДЕЛЕ Меня назначили начальником коммерческого отдела вновь созданного Объединения. И пусть я внес малую лепту в его становление, горжусь тем, что бьш участником тех событий. Теперь я окончательно превратился в берегового чиновника-столоначальника средней руки, но морю не изменил, оставшись вместе с флотом, зная его заботы, радуясь успехам и переживая неудачи... Всё приходилось начинать с нуля: разрабатывать положение об отделе и функциональные обязанности работников, подбирать специалистов. Неоценимую помощь мне оказали коллеги из пароходства Рейн Мейндок, Юрий Срибный и Айн Эйдаст, их считаю своими наставниками и благодарен им искренно. Специалистов не было, поэтому мне разрешили подбирать их самому. На должность старшего инженера отдела В.П.Овчинников порекомендовал В.Е.Бутеля, молодого служащего финансового отдела. - Найдешь его в пивной рядом с кинотеатром "Космос", он там ужинает "жидким хлебом", - улыбаясь, сказал Владимир Петрович. Поехал в пивную, взял кружку пива, встал к стойке рядом с Егорычем. Здесь и состоялась "сделка века". Его заинтересовало новое и живое дело, он согласился. Остальное было просто. Никогда не пожалел, что вытащил В.Бутеля из той пивнушки. Егорыч оказался однолюбом: раз,взвалив на себя крест, нес его до конца, проработав в отделе до своего ухода на пенсию и оставаясь преданным делу, которое мы с ним начинали. Владимир Егорович Бутель окончил экономический факультет Московского института народного хозяйства имени Г.В. Плеханова. Родом из Архангельской области, что наложило на него отпечаток спокойствия, степенности и рассудительности. Человек яркой индивидуальности, аналитического склада ума и логического мышления. Шахматист, дружил с Михаилом Талем. Знающий специалист, старательный и прилежный работник. Порядочный и честный, Егорыч был от природы коммуникабельным и веселым, никогда не терял бодрости и силы духа. Его всегда окружали люди, чаще всего "бархатистые", как он называл представительниц прекрасной половины человечества. Особую дружбу Бутель водил с конструкторским бюро, где тогда работали Анатолий Бабаков, Владимир Мяльсон, Валерий Потапов и Леонид Сеппо. Не обделила природа Егорыча и юмором. Улетел он в отпуск, через два дня получаю телеграмму: "По случаю дня военно-морского флота зпт работника торговли выпил в количестве умеренном и разумном тчк комприветом Бутель". Была у Егорыча и общественная нагрузка: во времена ленинских субботников он собирал с каждого участника по два рубля и обеспечивал стол спиртным. Владимир Егорович носил очки в огромной роговой оправе и только ему присущим движением руки поправлял их на крупном носу. Однажды, придя на работу, я вспомнил, что не подготовлен отзыв на претензию, срок которой истекал. Открыл рот, чтобы дать волю своим чувствам, и тут же Егорыч, поправив очки, сказал: "Вчера подготовил и отправил". - Спасибо, Егорыч, - сказал я и положил ему руку на плечо. И понял, что могу в дальнейшем смело положиться на своего соратника. Спустя тридцать лет мне совершенно случайно в руки попала американская инструкция "Как вести себя с подчиненными". Если бы она оказалась под рукой в начале руководства отделом, уверен, многое бы делал по-другому. Вот эти советы: 1. Будь внимателен к критике. 2. Будь внимателен к чужому мнению, даже если оно неверно. 3. Имей бесконечное терпение. 4. Будь справедлив, особенно в отношении подчиненных. 5. Будь вежлив, никогда не раздражайся. 6. Будь краток. 7. Не делай замечаний подчиненному в присутствии третьего лица. 8. Всегда благодари за хорошую работу. 9. Не делай никогда того, что могут сделать твои подчиненные, за исключением случаев, связанных с опасностью для жизни. 10. Выбор и обучение умного подчиненного всегда более благодарная задача, чем выполнение дела самим. 11. Если то, что делают твои сотрудники, в корне не расходится с твоим мнением, давай им максимальную свободу действий, не спорь по мелочам. Мелочи только затрудняют работу. 12. Не бойся, если твои подчиненные способнее тебя, а гордись такими подчиненными. 13. Никогда не используй своей власти до тех пор, пока все остальные средства не использованы, но в этом последнем случае применяй её в максимально возможной степени. 14. Если твое распоряжение оказалось ошибочным, признай ошибку. 15. Всегда старайся во избежание недоразумений давать распоряжения в письменном виде. Вчитываясь в эти немудреные жизненные советы, приходишь к выводу: умные мужики эти американцы. Знай некоторые наши бывшие начальники такие советы, не наломали бы столько "дров", а инфаркты и инсульты случались бы гораздо реже. Что касается начальников нынешних, то каждому бы положил на стол под стекло приведенные тезисы, чтоб читали и не забывали о подчиненных. Но сейчас иные нравы, обычаи и порядки: не нравится - уходи... Старшим экономистом назначили Евгению Николаевну Смирнову, её я знал по совместной работе в службе эксплуатации и полностью доверял ей. Она была очень серьезным и усидчивым работником. Экономист Валентина Михайловна Болдина - очень подвижная, работу выполняла быстро и качественно. И вообще в отделе сложились добрые, доверительные отношения. Главное, что в отсутствии одного работника его обязанности исполнял другой, никогда не было никаких недоразумений или "разборок", как сейчас принято говорить. В нашей работе удивительно гармонировали моя вспыльчивость и спокойствие Егорыча, прилежание Евгении Николаевны и неусидчивость Валентины Михайловны. Прав был Антуан де Сент-Экзюпери, когда писал: самая великая роскошь в нашей жизни - роскошь человеческого общения. В качестве начальника коммерческого отдела я поехал представляться московскому начальству. Моим патроном там значился начальник коммерческого отдела всесоюзного объединения "Соврыбфлот", представлявший наши интересы за границей Николай Ефимович Скорняков - человек легендарной судьбы, бывший заместитель Полины Семеновны Жемчужиной, жены В.М.Молотова. Она по личному указанию Сталина была назначена главой рыбной промышленности страны. Умная, волевая и решительная женщина, она фанатично любила Сталина, а её кумир готовил Жемчужину в руководители еврейского заговора. Её арестовали в начале 1949 года. После ареста Жемчужиной забрали и её первого заместителя, пытались выбить из него показания без успеха, а Николай Ефимович от греха подальше выехал поездом в Мурманск, где на первом отходящем судне ушел на промысел в Баренцево море. Возможно, так сохранил себе жизнь. А П.С.Жемчужину выпустили по просьбе Молотова сразу после смерти вождя. Первые её слова в кабинете Берии были: "Как Сталин?". Узнав о кончине кумира, она упала, потеряв сознание... В разные годы в нашем отделе работали известные капитаны Вячеслав Богданов и Харри Метсик, а также бывший боцман плавбазы "Урал" Николай Брагин, ставший судоводителем. Х.А.Метсик в 1951 году закончил Таллиннское мореходное училище, работал в Эстонском пароходстве, перешел в ЭРЭБ, где плавал на различных судах, в последнее время был капитан-директором транспортного рефрижератора "Иней". Выдержан, степенен, рассудителен и педантичен. Человек с высоко развитым чувством долга, я вполне мог положиться на него. В.В. Богданов - высокий и стройный, с хитрой улыбкой на лице, не лишенный тонкого юмора. Как опытный специалист он занимался делами по оказанию помощи на море, которые вел отдел. Не отказывался и от другой работы, печатал претензии. С Николаем Алексеевичем Брагиным мы были знакомы по совместной работе на плавбазе "Урал" под командованием П.А.Яркового. Правда, с той поры мой бывший боцман несколько раздобрел. Я искренно благодарен им всем, и если книге суждено увидеть свет, они смогут узнать об этом. К сожалению, об одном бывшем соратнике я вынужден писать в прошедшем времени: Владимир Егорович Бутель ушел из жизни 28 сентября 1997 roда. Не хотелось бы обременять читателей специальными терминами и профессиональными проблемами, но кое-кто тогда недоуменно спрашивал: "А чем они вообще занимались в этом коммерческом отделе?". Отвечаю кратко. Вот урезанный список наших дел: экономические и правовые взаимоотношения с отечественной и зарубежной клиентурой, взаиморасчеты по грузовым перевозкам, расчеты фрахта и проверка правильности платежей, расчеты сталийного времени при обработке судов в отечественных и иностранных портах, претензионно-исковая работа, участие в арбитражно-судебных заседаниях. За год через отдел проходило документов на сумму около 23 миллионов тогдашних рублей, в результате претензионной и судебной успешной деятельности для Объединения сохранялось 500-600 тысяч рублей. Ну что, зря мы старались? .. По работе мне приходилось часто ездить в командировки, больше всего в Москву на заседания МАК (Морская арбитражная комиссия) и в Государственный арбитраж СССР. Морская арбитражная комиссия образована в 1930 году при Всесоюзной Торговой Палате. В её состав входило 25 членов, назначаемых президиумом Всесоюзной Торговой Палаты. По юридической природе МАК являлась своеобразным третейским судом, рассматривая споры о вознаграждении за оказание помощи, конфликты, вытекающие из столкновений и по фрахтованию судов, по морской перевозке грузов, буксировке и страхованию флота. Хорошо запомнилось первое участие в заседании МАК. Приехал поездом в Москву накануне заседания, утром 10 мая. Красная площадь была полна народа, ветераны звенели медалями, многие люди - в среднеазиатских тюбетейках. Устроился в гостинице "Центральная" на улице Горького. Признаться, очень волновался. Уже не помню, какое рассматривалось дело, но оно было выиграно. Когда вышел из зала заседания, то почувствовал, что рубашка прилипла к спине, а ноги онемели. Дальше было проще... Справедливости ради, задним числом хочу отметить, что даже в условиях тоталитарного режима и беспрецедентного разгула "телефонного права" МАК сохраняла объективность при рассмотрении дел, чего, к сожалению, не могу сказать о Государственном Арбитраже СССР. Со временем у меня в Москве появились хорошие знакомые, довелось встречаться с интересными людьми. О встречах с одним из них мой рассказ. В 1973 году я познакомился с Кириллом Никаноровичем Плотниковым. Он был небольшого роста, среднего телосложения, говорил спокойно, глядя на собеседника через толстые стекла очков. Трудно перечислить все его должности и научные звания. Крупнейший экономист и специалист по теории финансов и бюджета, в тридцатые годы К.Н.Плотников преподавал политическую экономию в Московском финансово-экономическом институте, был консультантом наркома финансов, начальником отдела денежного обращения и заместителем министра финансов СССР, директором института экономики. И еще Кирилл Никанорович - представитель в экономической комиссии ООН для стран Азии и Дальнего Востока, доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент Академии наук СССР. Неизгладимые впечатления и добрые воспоминания остались у меня об этом интересном и скромном человеке. Он рассказал мне много увлекательного и неизвестного про знаменитого, почти легендарного Арсения Григорьевича Зверева, который с 1938 по 1961 год был наркомом и министром финансов СССР. Во время одной из наших встреч К.Н.Плотников поведал мне о тайнах государственного золотого запаса. Золото содержится в специальных хранилищах, крупнейшее из них находится в Нью-Йорке, на острове Манхеттен, в подвалах Федерального банка, за девяностотонными стальными герметичными дверями и на тридцатиметровой глубине. Размещается оно в 1200 сейфах различной величины. Каждый сейф закрыт на три замка, ключи от них хранятся у разных работников банка. Кому принадлежит золото - неизвестно, это коммерческая тайна. Но это там, за бугром, в условиях "загнивающего капитализма". Естественно, я заинтересовался, как обстояло дело у нас. Количество добываемого золота и запас драгоценного металла являлись строгой государственной тайной. При железной статистической дисциплине сталинских времен всё было в идеальном порядке, и Минфин точно знал данные о золотом запасе. При брежневском застое дело катастрофически усложнилось. Даже будучи председателем КГБ, Андропов так и не смог толком узнать, каков золотой запас страны и сколько золота добывается ежегодно. Шесть различных ведомств дали разные справки под грифом "Совершенно секретно". Данные варьировались от одной тысячи до десяти тысячи тонн... А однажды моим соседом по двухместному номеру rocтиницы "Россия" был главный конструктор комбайна "Нива", лауреат Ленинской премии А.И.Изаксон. Анахаан Ильич оказался искусным рассказчиком, много говорил о Н.С.Хрущеве, с которым был хорошо знаком. И тогда я посетил Новодевичье кладбище, где похоронены великие сыны России, склонил голову перед памятником своего кумира - известного баса Максима Дормидонтовича Михайлова. Но после похорон здесь Н.С.Хрущева кладбище было закрыто для посещений. Годы спустя мне удалось по спецпропуску попасть туда и увидеть творение знаменитого скульптора Эрнста Неизвестного на могиле Хрущева... Однако перенесемся воспоминаниями из "Златоглавой" в знойную Африку, порты которой начали посещать наши суда в силу сложившихся обстоятельств. После ухода из ряда стран Африки англичан, французов и португальцев возникло обширное пространство экономического влияния Советского Союза. В срочном порядке была организована так называемая "Африканская линия", по ней из портов Балтики к берегам Африки пошли многочисленные суда с оборудованием, техникой, стройматериалами и продовольствием: нужно было подкармливать 93 миллиона вновь приобретенных друзей. Из района промысла Центрально-Восточной Атлантики транспортные рефрижераторы повезли рыбу в африканские порты. Увы, торговые суда подолгу стояли здесь на рейде, суда с рыбой у причалов использовались в качестве портовых холодильников. В то время существовала государственная монополия на внешнюю торговлю. Я далек от мысли критиковать основы этой концепции, теоретиком которой является В.И. Ленин. Однако то, что происходило, нельзя назвать коммерцией. По разнарядке "Продинторга" суда поставляли рыбу в тот или иной порт, при выгрузке были установлены контрактные нормы обработки, которые, как правило, не выполнялись, а предъявленные штрафы за простой не оплачивались. И еще неожиданные беды обнаружились. Происходили они от невиданно высокого уровня элементарного воровства. Приведу лишь два случая "предприимчивости" наших новых друзей. Транспортный рефрижератор "Иней" пришел в порт Харкорт, судно к причалу не приняли. После недельной стоянки на якоре прибыли непрошеные гости, подойдя в темноте на джонке, и поднялись на палубу, нанеся вахтенному ножевые ранения. Задержать никого не удалось. Наутро капитан-директор Х.А.Метсик заявил решительный протест местным властям и настоятельно попросил аудиенции у консула, а тот отмахнулся, заявив: "Что мне ваше судно? Не мешайте делать большую дипломатию!" Скоро мы убедились, что местные жители воровали всё. Особенно опасен африканец, когда он разут, а разут он всегда. Абориген работал пяткой так, как опытный сантехник работает газовым ключом, выворачивая льяльную пробку из латуни. Вывернув её, воришка наисложнейшим движением ноги переносил пробку в задний карман того, что у нас называется брюками. После этого он практически становился неуловимым. На одном из судов забыли закрыть двери рулевой рубки. Проникнуть туда и надеть на себя штурманский полушубок новоиспеченному "другу" не представляло никакой сложности. Оттолкнувшись от трапа, как прыгун в длину, африканец в темпе принялся отмерять метры. Спохватившись, вахтенный начал преследование, но безуспешно. Проиграв на старте, матрос по инерции пробежал несколько десятков метров и остановился, жадно хватая раскаленный, обжигающий легкие воздух. И увидел, как к бегущему приблизился другой здешний житель и дал первому оплеуху. Вахтенный было подумал, что среди них тоже есть честные и порядочные люди, но тут второй, вытряхнув из шубы первого, рванул прочь. На стоящие на рейде и у причалов суда началось подлинное паломничество. Местные жители на джонках подходили к борту, бросали кошку и по штерту поднимались на борт, организуя "восточный базар". При этом они кричали: "Куски карош, янки...твою мать!". Один капитан решил проверить искренность этих лозунгов и прочность нашей дружбы. Он дал указание обрезать штерт, когда "друг" поднимется повыше, что вахтенный и сделал с превеликим удовольствием. Вынырнув из воды, африканец закричал: "Янки карош, руски...твою мать!". В таких условиях сложнее всего приходилось вторым помощникам капитана, отвечающим за сохранность грузов. Задним числом хочется выразить им глубокую благодарность. За давностью лет всех не назову, но некоторые запомнились хорошо: Анатолий Березой, Энн Веэдлер, Константин Морозов, Эдди Оянурм, Станислав Пьянов, Иван Соболев. А.Березий -- стройный и статный молодой тогда человек, очень серьезно относился к своим обязанностям, будучи вторым помощником на "Нарвском Заливе". Поступив на юридический факультет Ленинградского государственного университета, работал групповым диспетчером в службе эксплуатации. В 1976 году А.Е.Березой защитил дипломную работу по теме "Договор морской перевозки на судах рыбной промышленности". Мне выпало удовольствие рецензировать эту работу. Получив диплом, он возглавил юридический отдел Объединения, а позже был назначен Главным арбитром Эстонской ССР. Транспортный рефрижератор "Ботнический залив" экипаж принимал на Таллиннском рейде от перегонной команды. Его палубный комсостав: капитан-директор В.А.Ставрович, старпом И.Г.Петров, второй помощник К.Н.Морозов, с которым мы были знакомы еще во время учебы в Таллиннской мореходке. У Кости интересная судьба. Через год после окончания училища он был призван рядовым на действительную военную службу. Попал на гвардейский отдельный дивизион кораблей противолодочной обороны, которым командовал бывший командир роты в ТМУ капитан III ранга М.Р.Рахлин. Однажды корабль по тревоге вышел из Палдиски и последовал на полигон для работы с подводной лодкой. В ходовой рубке вместо штурмана-офицера над столом склонился старший матрос срочной службы К.Морозов, он точно вывел корабль в точку встречи. После этого в рубку заглянул руководитель учения Герой Советского Союза Жильцов, бывший командир атомной лодки, первой прошедшей над Северным полюсом. - Командир, кто у тебя штурман? - спросил он. - Старший матрос Морозов, товарищ капитан первого ранга. - А что, другого не было? - Никак нет! - Молодец, старшина! - сказал каперанг, выходя из рубки. На "Ботническом заливе" К.Морозов был удостоен звания "Лучший второй помощник капитана судов Главного управления "Запрыба". Перейдя на однотипный "Нарвский залив" старшим помощником, Костя помогал вновь назначенному сюда второму помощнику Ивану Соболеву, потом вернулся на "Ботнический залив" старпомом и затем 10 лет был на нём капитан-директором. Уйдя по состоянию здоровья на берег, К.Н.Морозов работал главным штурманом Объединения. Долгие годы связывают нас добрые отношения, его дочь-красавица училась в одном классе с моим сыном. Константин поныне в строю, весел и жизнерадостен, рыбак-любитель, при случае умеет рассказать рыбацкую байку. Иван Данилович Соболев - среднего роста и телосложения, очень старательный и серьезный работник. В Калининграде состоялось крупное всесоюзное совещание по морскому праву, его организовала и провела начальник отдела морского права В/О "Соврыбфлот", энергичная и симпатичная женщина Ролана Семеновна Кангун. Участники совещания съехались со всей страны. Наша делегация состояла из пяти человек. Бывший капитан СРТ, ставший чиновником, при размещении в гостинице предупредил меня, что ночевать не придет, поскольку едет к однокашнику в гости. Утром, войдя в фойе, я увидел среди собравшихся грузную фигуру профессора В.Ф.Мешера. С предыдущей нашей встречи он еще пополнел, а его крупное лицо было кумачово-багровым, что свидетельствовало о гипертонической болезни. Я подошел к нему и поздоровался. Владимир Федорович крепко пожал мне руку, сказав: "Я вас помню, молодой человек". Это была наша последняя встреча, 4 сентября 1987 года его не стало... А бывший капитан едва успел к открытию совещания, по его виду нетрудно было догадаться, что именно накануне "имело место". Он сел рядом, положил свою голову мне на плечо и вскоре заснул. Во время выступления большого начальника маленького роста капитан вдруг встрепенулся и довольно громко сказал: "Ты посмотри на него, курочка в гнезде, яичко в дыре, а он бойко на базаре торгует!". У меня покраснели уши... По службе мне часто приходилось встречаться с работниками порта. На смену А.Н.Морозу пришел В.В. Зайцев, полнейший антипод своего предшественника: взрывной и вспыльчивый, как спичка. Он всегда рвался в бой и часто "скрещивал шпаги", заявляя: "Эйдаст и Рястас - мои лучшие враги!". Владимир Васильевич родился в знойной Грузии, что и отразилось на его характере. Притом он добрый человек, и, несмотря на "схватки боевые", между нами сохранялись наилучшие отношения. А.М.Столбник всегда улыбался, с ним не было никаких конфликтов. После трагедии в семье он уехал в Мурманск, где был начальником грузового района рыбного порта, там мы несколько раз встречались. Позже он вернулся из Мурманска. Умный, с хитрецой и юморком В.Т.Свинцов как-то рассказал мне одну историю. Собрались они втроем выпить, приняли, кто-то предложил повторить. - Не могу, мне некогда, - соврал Свинцов. - Что тебе дома делать? - спросил приятель. - Надо "Шмайсер" смазать, - улыбаясь, ответил шутник. Каково же было его удивление, когда в квартиру ворвались трое ребят спортивного вида и потребовали предъявить автомат. Тогда с оружием не шутили, арсеналов дома не держали. Сошел Виталий Тимофеевич в могилу, так и не узнав, кто его тогда продал. Аналогичный случай произошел со мной. Вернулся однажды из отпуска загорелый и посвежевший, повстречал трех особ из прекрасной половины человечества. Увидя меня, одна спросила: - Юрий Хансович, где это вы так хорошо загорели? - В деревне у мамы, - ответил я. - А где живет ваша мама? - В Вейзенберге. - Где это? - В Германии. - Ваша мама живет в Германии? - удивились все трое. - Сестра и брат тоже, - добавил я. На этом наш разговор окончился, а через пару дней, встретив меня в коридоре, начальник первого (особого) отдела Иван Петрович Комков поинтересовался: "Юра, ты где провел свой отпуск?". Я ответил, он пригласил к себе в кабинет. С Иваном Петровичем у нас были прекрасные отношения, мы поговорили, посмеялись и разошлись. А потом я долго размышлял, какая из дам меня "заложила". Хотя, конечно, могло случиться так, что эти женщины поделились необычной новостью с кем-то еще, те, в свою очередь, понесли информацию дальше, и вот уже весь коллектив знает, что у меня за границей родственники. Больше всего по работе пришлось иметь дело и, конечно, ругаться с начальником транспортно-экспедиционной конторы (ТЭК) порта. Хотя вообще-то Ханс Карлович Мяртин - один из уважаемых мною людей, я его ценил за богатейший опыт и знания, которые он получил на железной дороге. Он был уже в возрасте, человек с юмором. Если удавалось обнаружить в нарядах на работу, что один и тот же буксир в одно время осуществлял перестановку двух разных судов, он начинал громко смеяться и говорил: "Потому сто ваши капитаны ест сляпа!" - прошляпили, стало быть. Однако глубоко ошибочным было считать, что все портовики были ангелами, -- в семье, как говорится, не без урода.Встречались среди них амбициозные, наглые и надменные особи, для которых дороже всего было личное обогащение. Особенно запомнился один: умный, хорошо знающий дело, он не разбирался в средствах, когда обстоятельства касались его собственной выгоды. Даже спустя много лет рука не поднимается написать о нём добрые слова. Коротко о начальниках. Заместитель генерального директора Л.Г.Виск - я был знаком с ним по работе в реффлоте, где он состоял замначальника конструкторского бюро. Потом начался бурный рост его карьеры. Между нами сложились нормальные отношения, наши бумаги он подписывал сразу, без проволочек. В разные годы Л.Г.Виск возглавлял рыбный порт, трудился представителем МРХ на Кубе. Последние годы жизни являлся председателем правления рыболовецкого колхоза "Маяк". А.Х.Сиемер - бывший капитан-директор плавбазы "Рыбак Балтики", плечистый, осанистый, пышущий здоровьем моряк. Энергичный и волевой человек, действовал с той же решительностью, как на мостике судна. Документов сразу не подписывал, требовал доклада по существу вопроса. Ко мне относился спокойно, очень уважал М.Р.Фридмана, обращаясь за советом к нему: "Как ты думаешь, Рафаилыч?". Аксель Сиемер прошел на флоте большой путь - от матроса до первого заместителя гендиректора. Высокие организаторские способности и невероятная энергия в немалой степени способствовали продвижению по служебной лестнице. Его морская биография началась в 1947 году, шестнадцатилетним юношей, после окончания в Таллинне мореходной школы, завербовался на Север и плавал матросом на мурманском траулере. После возвращения в Таллинн учился на судоводителя, работал на многих судах. Капитанскую карьеру начал на танкере "Выру" в 1962 году, закончил капитан-директором самой крупной плавбазы. В 1973 году получил почетное звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". Ныне пенсионер. Коммерческую работу в Главном управлении "Запрыба" курировал Генрих Моисеевич Близнюк, его любимое изречение: "Не будь мелким лавочником, будь крупным коммерсантом!" За глаза его, с легкого языка Илюши, называли "Большой Беня". Он в 1938 году закончил эксплуатационный факультет ОИИМФа. Мне довелось видеть и слушать его на заседаниях Арбитража, и могу сказать, что мыслил он масштабно. С сожалением узнал о его кончине от тяжелой и продолжительной болезни. В командировки с Ильей Иосифовичем теперь мы вместе не ездили, но от этого наши отношения не разладились, он любил зайти к нам на "огонёк". В те времена каждый начальник отдела разрабатывал мероприятия, обеспечивающие выполнение плана. Однажды за этим занятием застал меня корифей розыгрыша. - Над чем потеешь? - почти серьезно спросил он. - Вот, план мероприятий, - с тоской ответил я. - У тебя план на предыдущий период есть? - деловито спросил он. - Есть... - Давай сюда, Пиши! Первый пункт пиши четвертым, четвертый - седьмым, седьмой - вторым и так далее. Всё тебя учить надо... У Михаила Рафаиловича 19 ноября день рождения, к этой дате Илюша готовился очень серьезно. Он где-то раздобыл книгу однофамильца Р.А. Фридмана Парфюмерия и косметика", впереди наклеил букву "М", замазал "А", поставил дарственную надпись с пожеланием обратить особое внимание на главу "Средства для ухода за волосами", купил огромную расчёску из пластмассы, завернул всё в пакет и вручил Рафаилычу, не имевшему, как было сказано, буйной шевелюры. Получив подарок, тот стал готовить новогодний презент Илюше. Взяли на судне картонный короб, купили маленькую щетку, банку гуталина, на которую наклеили этикетку "Для усов", завернули в морскую карту. Потом натолкали в короб списанные книги "Огни и знаки", лоции, для веса вложили старую якорную скобу. Нарисовали на коробе бильярдные шары и кий, на крышке написали: "И.И.Хесину. Привет из Атлантики!". В полночь, когда мы встали с фужерами шампанского, чтоб поздравить друг друга с Новым годом, в квартире раздался звонок, вошел водитель дежурной машины и сказал: "Илья Иосифович, вам посылка из Атлантики". Илюша принялся разбирать "посылку". Когда добрался до щетки и гуталина, расхохотался, затем подозрительно посмотрел на меня и спросил: "Твоя работа?". В ноябре 1980 года ветераны Эстрыбпрома обратились к И.И.Хесину в день его шестидесятилетия с памятным посланием, в котором есть такие строки: Помнишь наш УСЛ и третий причал, Где плавбазу "Урал" ты не раз провожал? Старый "Анвельт" стоял с "Украиной" вдвоем, Им ни дождь и ни снег, ни пурга нипочём. Помнишь старых друзей? А иных уже нет. Им руки не пожать, не послать им привет... Только в тесном кругу по-мужски помянуть И скупую слезу незаметно смахнуть. Со щемящей болью в груди пишу я эти строки - никогда уже не войдет Илья Иосифович и не скажет: "Давай разыграем этого мудака?". Его прах покоится на Метсакальмисту...