ЭИ-4250 СРТ-4250 Пярну

1955 4250 22741 СРТ-4250 "ПЯРНУ" UGSK(65-80) МРХ Таллин(65-80) Эст.РКС(77-80) ЭИ-4250 разобран в 1979г.в СССР(М

Первые четыре СРТ в 1954 году получила Пярнуская база Госморлова. А на конец того года их было восемь единиц.

Скупые строки министерского приказа возвращают в лето 1955 года, когда было принято решение о направлении двух СРТ на промысел сельди в Северную Атлантику:
а) окончить подготовительные работы к выходу судов СРТ 4244 и 4250 к 20 мая с.г. и направить указанные суда на промысел 23 мая с.г.;
б) включить СРТ 4244 и 4250 в состав отряда сельдяной экспедиции Минрыбхоза Литовской ССР..."
На СРТ 4250 (" полтинник", как его называли) капитаном утвердили Всеволода Старостенко. Он окончил Таллиннское мореходное училище ММФ в 1949 году и плавал в Эстонском морском пароходстве 'старшим помощником.
27 июня в 20.00 в Северную Атлантику также вышел CPT 4250


капитан Георгий Андреевич Мамренко - первый капитанский рейс на "полтиннике" (СРТ 4250) в 1958 году.

Ответить

Капитан Ставрович - начинал на СРТ 4250 в 1960-х
2-й штурман - Юрий Фомин 1960-1969 ? год

Ответить

Нашему СРТ-4250 «Пярну» в этом рейсе упорно не везло. Исследовательской группе нужны были ветер и мороз. Только это могло обеспечить «опасность № 1», которую мы искали. В штормах недостатка не было, а вот температура упорно не желала опускаться ниже нуля.

Лишь на десятые сутки в районе островов Хийума — Сарема мы попали в долгожданный мороз. Дальше все пошло в полном соответствии с планом работ. Траулер ходил разными галсами, подставляя ветру и волне то нос, то скулу, то борт, и исправно обрастал льдом. Участники экспедиции вместе с экипажем судна вели непрерывное наблюдение за процессом обледенения. Регулярно производились необходимые замеры, нередко сопровождавшиеся холодным соленым «душем». В журналах наблюдений появлялось все больше записей, каждая из которых способствовала выполнению программы работ экспедиции. И все-таки мы были недовольны: уже вторые сутки перепахивал наш трудяга СРТ штормящую Балтику, а интенсивность обледенения оставалась крайне низкой. Морозец был явно слаб, и вес нарастающего на судне льда увеличивался очень медленно. А синоптики, будто сговорившись, в один голос твердили — понижения температуры не предвидится. Наконец, убедившись в бесплодности дальнейшего ожидания, решили двигаться в Таллин с тем льдом, который удалось набрать (было его, по нашей оценке, тонн двенадцать). Там, в спокойной обстановке, мы собирались выяснить, насколько ухудшилась остойчивость судна от обледенения, и определить точный вес льда, накопившегося на судне. Разумеется, никто из участников рейса и предположить не мог, что именно этот недолгий переход в порт и подарит нам «опасность № 1», прямо скажем, намного превысившую предел нашей научной заинтересованности.

Поначалу ничто не сулило неожиданностей. Правда, несколько усилились ветер и мороз, а с ними возросла и интенсивность обледенения. Но мы, пожалуй, были даже рады этому: чем больше льда удастся «привезти» в Таллин, тем интереснее будут результаты рейса. Однако ветер продолжал крепчать, и наш «Пярну» стал все чаще принимать на себя воду. Судно определенно начинало тяжелеть под весом льда, образовывавшегося уже не только от брызг, но и от волн. С наступлением темноты, чтобы уменьшить обледенение, сбавили ход до малого. Но лед все равно продолжал нарастать, и вскоре судно на малом ходу стало плохо слушаться руля. Пришлось увеличить ход сначала до среднего, а потом до полного. А ветер будто только и дожидался этого момента: ударил внезапно в правую скулу нашего СРТ десятибалльным шквалом. Мгновенно исчезло все в мутной снежно-водяной завесе. Выглянешь на минуту из рубки, и тут же шторм со злобной силой швыряет в тебя секущей снежной крупой, перемешанной с каплями ледяной соленой воды... Перехватывает дыхание, залепляет глаза, рвет из рук спасительный леер, норовит свалить с ног. Волны одна за другой накрывали судно. Если раньше до окон рубки долетали только брызги, то теперь на них обрушивались настоящие потоки воды. Каждый такой всплеск сопровождался мощным ударом, от которого СРТ содрогался всем корпусом. Вода даже не успевала стечь с лобовой стенки рубки — окна молниеносно затягивались ледяной пеленой. Вахтенные матросы сначала пытались очищать стекла, но прошло совсем немного времени, и бесполезность этого занятия стала очевидной. (Забегая вперед, отмечу, как выяснилось потом, толщина льда на окнах рубки оказалась равной пяти сантиметрам.) Капитан В. Иванов вынужден был управлять судном с крыла мостика, прячась от волн за распахнутой дверью рубки. Впрочем, защита эта оказалась чисто символической: вскоре наш кэп в обмерзших шапке-ушанке и вахтенном тулупе напоминал какую-то фантастическую скульптуру, вроде описанных в «Ледяном доме» Лажечникова. Четкие контуры судовой рубки, рангоута и такелажа сделались размытыми, разбухли, начали сливаться в одну бесформенную, тускло белеющую в снежной мути штормовой ночи скорлупу. Казалось, после каждого нового удара волны этот безобразный панцирь вздувается на глазах, вдавливая своей тяжестью судно все глубже в воду. В общем-то так оно и было. Судно отяжелело, с трудом всходило на волну. Качка стала заметно плавнее — первый признак резкого ухудшения остойчивости судна. Дважды нас резко положило на борт, крен при этом доходил до 40°. И хоть продолжалось это считанные секунды, мне они показались очень долгими: когда палуба уходит внезапно из-под ног и ты буквально повисаешь на одной руке, еле успев уцепиться за кожух гирокомпаса, представление о времени несколько искажается.

Поскольку судно шло, имея ветер в правую скулу, лед нарастал несимметрично. СРТ, ранее имевший крен на левый борт, выпрямился теперь под весом глыб льда, образовавшихся с правой стороны, и, «подпираемый» с правого борта ветром, продолжал оставаться в таком положении до конца перехода. Так, вздрагивая своим стальным телом при каждом ударе волны, принимая на себя потоки воды, тут же превращавшейся в ледяную корку, пробивался в родной порт наш «Пярну». Через шесть часов с начала шторма судно вошло в битый лед. Все вздохнули свободно: кончилось забрызгивание, исчезли придавленные льдом волны, а ветер нам был уже не страшен.

Безусловно, находившийся в трюмах балласт обеспечивал нашему СРТ достаточный запас остойчивости, и все-таки, оглядываясь назад, хочется еще раз отметить умелые действия капитана и самоотверженную работу машинной команды. Нетрудно предугадать, к чему в подобной ситуации мог бы, привести отказ главного двигателя или неправильный маневр.

Утром мы пришвартовались к причалу, вызвав своим видом сенсацию даже среди бывалых таллинских портовиков. В том, что преувеличения в этих словах нет, можно убедиться, взглянув на приведенные фотографии. Именно так выглядел СРТ-4250 после той памятной ночи. Как показали дальнейшие замеры и подсчеты, ледяной панцирь «Пярну» весил 54 тонны. (О том, много это или мало, можно судить хотя бы по тому, что согласно оценкам экспертов английский траулер «Родериго» более, чем в два раза превышающий по водоизмещению наше судно, опрокинулся, приняв на себя так же около 50 тонн льда.) Толщина льда местами достигала полуметра. Легко себе представить, какие последствия могло повлечь за собой подобного рода обледенение обычного промыслового судна, нередко возвращающегося в порт с неполным грузом в трюмах. Столь неожиданное для участников экспедиции завершение рейса позволило тем не менее получить ряд интересных данных по остойчивости судна в условиях жестокого обледенения — данных, которых попросту неоткуда было бы взять, не пройди «Пярну» через это испытание.


Б. Рыбников, инженер-кораблестроитель. Клайпеда

Ответить