Комментарии на сайте (6262)

Рыбак Эстонии прокомментировалвалентин филлипов механик 5 декабря 2013 в 11:39

Закончил Ломоносовское мореходное училище ВМФ в 1953 году
0

Рыбак Эстонии прокомментировалСРТМ-1257 Лангуст 4 декабря 2013 в 15:41

Р.Н.Буруковский (Dr.,Prof.R.Burucovsky), профессор, доктор биологических наук, заведующий кафедрой гидробиологии и ихтиопатологии Калининградского государственного технического университета.

Рудольф Николаевич (РНБ) – из плеяды энциклопедистов, знает своё дело лучше всех, многое знает почти фундаментально, остальное не перестаёт узнавать. Память великолепна. Юмор, фантазия и доброта не имеют границ. Почти полвека он руководит научными и педагогическими коллективами. Серьёзную научную работу РНБ умело сочетает с литературным творчеством и коллекционированием.

Кандидатская диссертация: «Биология розовой креветки (Penaeus duorarum Burkenroad) Западного побережья Африки», 1969.

Докторская диссертации: «Креветки западноафриканских вод (распространение, питание, биоценотические отношения, промысловое значение)», 1983.



1973 март–сентябрь – экспедиция на СРТМ 1257 «Лангуст» в Юго-Восточную Атлантику под научным руководством Р.Н.Буруковского, поиск и открытие промысловых скоплений глубоководных креветок на материковом склоне у побережья Анголы и исследования океанических кальмаров в тропических водах открытого океана. Впервые собран обширный материал по биологии креветки Nematocarcinus africanus – представителя семейства Nematocarcinidae. Эта группа креветок стала в 1990-2000 гг. главным объектом исследований Р.Н.Буруковского. Впервые была проведена мировая ревизия семейства Nematocarcinidae, описаны новых рода и 25 видов этого семейства.
0

Рыбак Эстонии прокомментировалсртр-9139 пидула 3 декабря 2013 в 16:52

В 1962 году
Капитан Игорь Моисеевич Падалко
3-й помощник Анатолий Гуляев
Стармех Владимир Моисеевич Островский (Гаврилов)
3-й механик Ыиесоо
Моторист Киселев
Старший мастер добычи В. Гречихин
Мастер добычи Николай Гумнин
Мат 1 кл А. Пейклик
Мат 2 кл Б. Алешин
Юрий Мельников

В 1963 году
Капитан Марченков (К. Антонов)
Старший мастер добычи В. Гречихин


27 октября 1963 года в Гавану пришли СРТ-Р 9139 и СРТ-Р 9122
Капитан Демонтиан Морозов на СРТ-Р 9139
С. С. Эйдельнант (пассажиром на СРТ-Р 9139 прибыл и вступил в командование СРТ-Р 9202

тралмастер - Анатолий Ставицкий,1967 год
Стармех - Анатолий Макельненко, 3-1 механик Николай Гункин. 1960-1969?годы

В 1970 году капитан Дорожко

В 1971 году капитан Дорожко
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-9131 СРТР-9131 Кaлана 3 декабря 2013 в 15:39

В 1962 году
Капитан Тамм (позднее Бедяев)
Стармех Смирнов В П

В 1963 году
Капитаны Ф. Тамм- В. Панин
Мастер добычи Бруев

экипаж капитана В. Панина
Старший мастер добычи А. Логинов
Старпом Н. Алексеев
Мастер добычи Мирошников
Боцман Шилков
Матросы Макаров, Клевцов, Катрич, Оя


""
боцман Станислав Шилков - 1963 год

В декабре 1965 года капитаны Аскилейскири, Падалко

Позднее 1992 года эстонскому колхозу "HIIU KALUR" принадлежали:
СРТР-9102 "Ундва"
СРТР-9107 "Вигала"
СРТР-9120 "Сырве"
СРТР-9121 "Пуйзе"
СРТР-9130 "Кабли"
СРТР-9131 "Калана".

В 1965 году капитан Аскилейскири Б. И


--------------------------------------------------------------------------------
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭТ-0303 ПР Буревестник 3 декабря 2013 в 14:35

Борьба за непотопляемость ПР "Буревестник"



"Буревестник" - производственный рефрижератор (ПР) типа "Таврия".

22 августа 1984 г. во время стоянки на якоре на рейде порта Лиепая, в 11 ч 08 мин ПР "Буревестник" был протаранен в левый борт теплоходом "Академик Шухов" (водоизмещение массовое в момент аварии около 18 000 т), следовавшим со скоростью около 18 уз.

Место стоянки - открытый рейд порта Лиепая. Состояние погоды в момент столкновения - штиль, густой туман (видимость менее 100 м).

Нагрузка судна в момент столкновения: трюм № 1 - 40 т рыбы, трюм № 2 - 40 т рыбы, трюм № 3 - 45 т рыбы, твиндек № 2 - 50 т гофротары, 200 т топлива и масла, 100 т воды. Водоизмещение судна около 3800 т, осадки: носом 3,1 м, кормой - 5,3 м.

В результате столкновения ПР "Буревестник" получил клинообразную пробоину по левому борту в районе трюма № 2 размерами: по длине - 6200 мм, высоте - 8000 мм, ширине - 9500 мм. Вода, хлынувшая через пробоину, почти мгновенно затопила трюм и твиндек № 2. Осадка судна быстро увеличилась и возник крен 8° на левый борт.

Сразу после столкновения капитан объявил общесудовую тревогу и дал сигнал бедствия. Экипаж судна выявил затопление трюма и твиндека № 2, фильтрацию воды в машинно-котельное и рефрижераторное отделения и приступил к поиску и ликвидации водотечности в эти помещения, осмотру остальных помещений. Балластно-осушительные насосы справлялись с поступлением воды в машинно-котельное и рефрижераторное отделения, экипаж устранял течь, однако крен судна на левый борт и дифферент на нос продолжали увеличиваться. Капитан приказал высадиться на спасательные средства членам экипажа, не занятым борьбой за непотопляемость.

Сигнал бедствия был получен поисково-спасательной службой дважды Краснознаменного Балтийского флота (ПСС ДКБФ).

Получив разрешение дежурного со штабом спасательного отряда на борту прибыл пожарный катер ПЖК-415.

Вслед за ним прибыли водолазный морской бот ВМ-143 и спасательный буксир СБ "Нептун".

В 12 ч 26 мин ПЖК-415 подошел в район бедствия (крен ПР "Буревестник" в это время – 15°), в 13ч 46 мин ошвартовался у правого борта судна, приступил к подаче на него водоотливных эжекторов.

Вслед за ПЖК-415 в район аварии прибыли СБ "Нептун" и ВМ-143.

Продолжающееся увеличение крена и дифферента свидетельствовало о невыявленном распространении воды по судну.

В 13 ч 50 мин капитан приказал отдать якорь со жвака-галса и пытался следовать к берегу своим ходом, но в 14 ч 05 мин вынужден был остановить главный двигатель, так как судно было неуправляемым из-за значительного дифферента на нос (величину которого не фиксировали) и крена, достигшего 18°.

В 14 ч 10 мин на судне обнаружили поступление воды в трюм № 1. В 14 ч 22 мин при крене судна 19° спасателем принято решение снять всех членов экипажа и спасателей и буксировать судно в аванпорт Лиепая, где посадить его на мель, после чего продолжить спасательные работы. К этому времени с ПЖК-415 на судно были поданы пять водоотливных эжекторов подачей 200 м3/ч каждый, но задействованы они не были.

В 15ч 15 мин на корму судна подали буксирный трос с СБ "Нептун", последний приступил к буксировке. Почти весь экипаж ПР "Буревестник" был снят на ПЖК-415 и СБ "Нептун". Во время буксировки аварийное судно сильно рыскало при скорости З...4 уз. Крен и дифферент судна непрерывно возрастали. В 17 ч при крене около 25° (дифферент не фиксировали) в воду начала входить верхняя палуба судна, грузы на ней начали сдвигаться.

В 17 ч 25 мин ПР "Буревестник" сел на грунт. В первый момент посадки, когда судно только коснулось грунта носовой оконечностью, крен его резко увеличился до 30° в результате уменьшения начальной поперечной метацентрической высоты от влияния реакции грунта, но судно сразу оперлось о грунт скулой, на которую переместилась реакция грунта - началось спрямление судна до 11°, а затем - до 6°. Осадки судна, сидящего на грунте: носом 8,5 м, кормой 5,5 м.

Для продолжения спасательной операции на месте действия был создан оперативный штаб из представителей ВРПО "Запрыба" и ПСС ДКБФ с консультативной группой из инженеров ПСС и ЦПКБ "Запрыба". Учитывая важность объекта спасания и его тяжелое состояние, руководство спасательной операцией принял заместитель председателя рыбакколхозсоюза Латвийской ССР, от ДКБФ для руководства действиями спасателей были направлены начальник и главный инженер ПСС.

К началу возобновления спасательной операции обстановка на судне: затоплены трюмы и твиндеки №№ 1, 2, 3, вода распространяется в машинное и рефрижераторное отделения, но судовые водоотливные средства с фильтрующей водой справляются.

В результате пробной откачки воду из твиндека № 3 удалось откачать полностью, из твиндека № 1 вода не откачивалась. Водолазным осмотром твиндека № 1 к 12 ч 24 августа установлено, что в переборке между твиндеками № 1 и № 2 не закрыта дверь потолочного конвейера размером 1 х 1 м, через которую вода свободно поступает из твиндека № 2 в твиндек № 1 и оттуда - в трюм № 1.

Анализ характера повреждений, практика последующей откачки воды из твиндека № 3, продолжительный период нахождения судна на плаву после получения пробоины (около 6 ч) позволяют с достаточной степенью достоверности представить следующую картину затопления соседних с аварийным отсеков судна: вода через поврежденную верхнюю часть переборки между твиндеками № 2 и № 3 поступает в твиндек № 3 и при достижении определенного уровня переливается в трюм № 3. По мере нарастания крена и дифферента вода поступает через дверь конвейера рыбопродукции в твиндек № 1 и далее в трюм № 1.

Грунт в месте посадки судна - песок, камни (валуны). Между валунами возможно под корпусом судна протащить стропы без промывки тоннелей.

С 12 ч 40 мин по 15 ч 15 мин водолазами заведены под корпус судна четыре подкильных проводника для стропов понтонов.

После анализа обстановки и производства необходимых расчетов составлен план спасательной операции, основные положения которого:

1.демонтировать с помощью электрокислородной резки часть конвейера, мешающую закрытию двери в переборке, задраить дверь;
2.заделать повреждения в водонепроницаемой переборке между твиндеками № 2 и № 3, обеспечить ее водонепроницаемость;
3.остропить у бортов судна два 200-тонных стальных судоподъемных понтона (ССП-200) с целью обеспечения остойчивости судна в процессе откачки воды из трюмов при затопленных трюме и твиндеке № 2 и распространении воды в соседние отсеки;
4.осушить трюмы № 3 и № 1, чем обеспечить всплытие судна над камнями, отбуксировать его в аванпорт Лиепая, где заделать повреждение, либо надежно - водонепроницаемые переборки между трюмами и твиндеками № 2, №№1 и 3, после чего максимально осушить отсеки и поставить судно в док для ремонта корпуса.
При выработке плана спасания исходили из следующих соображений:

1.заделка большого повреждения в борту судна требует длительного времени;
2.остропка понтонов у борта судна в течение суток будет выполнена параллельно с остальными работами, что даст возможность обеспечить всплытие судна и его буксировку в аванпорт Лиепая даже при срыве обеспечения водонепроницаемости одного из затопленных трюмов.
Одновременно намечена и проводилась работа по подготовке к заделке пробоины на случай ухудшения погоды и невозможности остропки понтонов у борта судна (так как установка понтонов на мелководье при малейшем волнении становится невыполнимой - понтоны начинают бить о борт судна, при этом рым-болтами понтонов наносятся повреждения корпусу судна) - начали обрезки заусенцев на пробоине, выступающих за поверхность борта судна. Приварили ребра жесткости - швеллеры и двутавровые балки в районе пробоины по палубе юта для обеспечения продольной прочности судна.

Работы велись круглосуточно на всех постах. В 02 ч 30 мин 25 августа произошло возгорание изоляции в твиндеке № 3 по причине замыкания в мокром силовом кабеле во время грузовых работ со стрелами трюмов № 3 и № 4. К 02 ч 45 мин возгорание было ликвидировано силами экипажа и аварийной партии СБ "Нептун". Для исключения повторного возгорания затопили твиндек № 3.

После 08 ч 25 августа погода резко ухудшилась, северо-восточный ветер 8 м/с, порывами - до 10 м/с, волнение моря до 3 баллов, прибойная волна. Работы на судне прекращены, суда вынуждены отойти от ПР "Буревестник", а катера и боты - уйти в порт.

Шторм до 7 баллов продолжался до 7 сентября, а волнение у борта судна так и не прекратилось до окончания спасательной операции. Во время шторма ПР "Буревестник" испытывал сильные удары о грунт в носовой и средней части с сотрясением всего корпуса, под ударами волн судно сдвигалось на более глубокое место, нос погружался.

Экипаж судна и спасатели осуществляли постоянную борьбу за непотопляемость, ликвидацию течи в машинно-котельном и рефрижераторном отделениях и разделочном цехе, заделку разбитых иллюминаторов, сорванных водонепроницаемых дверей и т. д.

На судне велись возможные работы: подкрепление корпуса в районе пробоины приваркой дополнительных ребер жесткости по палубе юта, заделка мест течи в твиндеки № 1 и № 3 из твиндека № 2. Периодически, при временных улучшениях погоды, проводили водолазные работы, пробную откачку воды из отсеков и др.

Для производства работ к борту судна подходили, швартовались (обычно кормой с отдачей якоря для обеспечения отхода при ухудшении погоды) водолазные боты, пожарные катера, СБ "Нептун" и прибывшие 23 августа морское ледокольное судно (ЛС) "Строптивый", водолазное снаряжение, средства сварки и резки. Швартовки к судну, сидяшему на мели, и отходы от него производились неоднократно - спасатели стремились использовать малейшую возможность для производства аварийно-спасательных работ.

В период штормовых погод выполнены следующие работы:

1.подкреплена палуба юта судна, сидящего на мели, девятью продольными ребрами жесткости - мощными швеллерами и двутаврами, приваренными в районе пробоины;
2.обрезаны края пробоины, она подготовлена для установки пластыря;
3.заделаны повреждения в водонепроницаемой переборке между твиндеками № 2 и № 3;
4.для предупреждения гидравлического удара по переборкам (от волн) были закрыты крышки люков. Для облегчения закрытия крышек люков в них были прорезаны отверстия, на которые наварены обрезки труб. При закрытии вода выходила через трубу и крышка люка закрывалась беспрепятственно;
5.обеспечена доставка на судно, сидящее на мели (в сложных условиях постоянного волнения) имущества для выполнения аварийно-спасательных работ, продовольствия и воды для членов экипажа и спасателей, так как в результате ударов судна о грунт междудонные танки были повреждены и пресная вода смешана с морской.
Спасатели пытались использовать ССП-200: два понтона со стропами подвели к судну и удерживали их у его борта, несмотря на постоянное напряжение; матросы удерживали кранцы между понтонами и бортом судна, с риском прыгали на качающиеся на волне понтоны для крепления швартовов, проводников стропов и т. д. Один ССП-200 остропили, однако через некоторое время все же пришлось его расстропить и оба понтона увести в базу, так как их било о борт судна несмотря на принимаемые меры, рым-болты понтонов наносили повреждения корпусу судна на разной высоте, движущийся корпус судна перебивал стропы.

В результате длительного периода штормовой погоды положение судна значительно ухудшилось. Осадка носом возросла до 9,9 м при незначительном изменении осадки кормой. Ветром и волнами судно перевалило на правый борт с креном около 10°. Вся верхняя палуба ушла под воду. Под слоем воды (около 0,4 м) оказались верхние кромки комингсов трюмов. Выбиты дверь в разделочный цех, часть иллюминаторов, нанесены повреждения палубным конструкциям.

В связи с погружением в воду комингсов твиндеков для установки на них были изготовлены дополнительные комингсы с целью обеспечения подъема краев комингсов над водой для откачки отсеков (рис. 1).




Рис. 1. Дополнительный комингс люка твиндека: 1 - стенка комингса люка; 2 - фланец комингса люка; 3 - резиновая прокладка; 4 - кница; 5 - рым-болт; 6 - обрезок стальной трубы (для предотвращения излома и перерезания водоотливных шлангов накромке).


Во время шторма прорабатывали различные варианты продолжения спасательной операции с учетом изменения положения судна и состояния погоды. Учитывали основные факторы, явившиеся следствием изменения гидрометеорологических условий и состояния судна, а также результатов работ, проведенных в период шторма:

1.в районе работ установилось, постоянное волнение, не дающее возможности произвести остропку понтонов у борта судна, сидящего на мели;
2.за время шторма проведены предварительные работы по подготовке к заделке пробоины, в частности обрезаны выступающие части корпуса, которые могут прорезать пластырь, подготовлены средства для заделки пробоины;
3.длительное пребывание в воде привело к порче рыбы в трюмах, в том числе в трюме № 3, в результате чего откачка воды из трюма № 3 сильно затруднялась порченой рыбой и размокшим картоном;
4.не удалось обеспечить водонепроницаемость переборки между твиндеками № 2 и № 1;
5.расчеты показали, что в процессе осушения отсеков судна остойчивость его при осушении трюма № 3 резко ухудшается и для наиболее неблагоприятного сочетания в процессе осушения отсеков начальная поперечная метацентрическая высота равна: без осушения трюма № 3 минус 0,08 м, с осушенным трюмом № 3 - минус 0,82 м. При этом в первом случае крен судна не превышает 30°, во втором случае - происходит его опрокидывание.
Принят следующий порядок осушения отсеков судна:

•твиндека № 3 с запрессовкой воды в трюме № 3;
•твиндека № 1 совместно с твиндеком № 2 с запрессовкой трюма № 1.
При временном улучшении погоды спасатели 3 сентября предприняли попытку буксировки ПР "Буревестник" усилиями СБ "Нептун", СБ "Локса" (однотипный с первым) и ЛС "Строптивый" без осушения трюмов, но эта попытка, как и следовало ожидать, оказалась бесполезной, так как требуемое тяговое усилие (без осушения трюмов) втрое превышало суммарное усилие буксировщиков.

4 сентября для участия в спасательной операции прибыл МСБ "Вилнис" со средствами сварки и резки металлов.

5 сентября с временным улучшением погоды начата постановка на пробоину решетки из труб 50 мм с ячеей 1,2 м, законченная к 22 ч. Утром 6 сентября начаты работы по заводке на пробоину кольчужного пластыря размером 10 х 10 м, изготовленного из стального троса диаметром 15 мм (из него сплетена кольчуга) и прочного синтетического четырехслойного материала, но в связи с усилением волнения их прекратили. Продолжили эту работу в 04ч 20 мин и закончили к 10ч 40мин 7 сентября. Ранее были проработаны три варианта заделки пробоины:

1.с помощью деревянного кингстона, который заводится на пробоину и надежно ее закрывает после осушения кингстона;
2.стальным жестким пластырем, охватывающим пробоину по контуру;
3.кольчужным пластырем, накладываемым на трубчатую решетку, привариваемую на пробоину (рис. 2).


Рис. 2. Схема постановки кольчужного пластыря на пробоину в борту ПР "Буревестник": 1 - бортовая обшивка судна; 2 - контур пробоины после обрезки заусениц; 3 - решетка из стальных труб; 4 - кольчужный пластырь; 5 - оттяжки; 6 - скуловой киль; 7 - вырез в скуловом киле.


Первые два варианта оставлены из-за громоздкости конструкций и сложности их установки на пробоину.

Одновременно с постановкой пластыря на пробоину заделывали повреждения в надстройке и устанавливали дополнительные комингсы на комингсы грузовых люков твиндеков.

В 12 ч 7 сентября начали откачку воды из твиндеков, но при этом допустили следующие ошибки:

•откачку из твиндеков № 2 и №1 начали, не осушив полностью твиндек № 3. В результате наличия свободных поверхностей во всех трех твиндеках возник значительный крен судна (18°) еще до отрыва его от грунта (в случае отрыва судна от грунта крен мог быть значительно больше);
•прочность решетки пластыря оказалась недостаточной, она стала прогибаться, в результате начал расходиться один из швов пластыря.
Откачку воды из отсеков прекратили, твиндеки затопили, судно легло на грунт с креном 8°. После затопления отсеков приступили к подкреплению решетки пластыря упорами и дополнительными ребрами жесткости, которое закончили в 03 ч 30 мин 8 сентября.

С 08 ч 30 мин до 11 час завели дополнительный кольчужный пластырь на участок, где начал расходиться основной, чем ликвидировали поступление через него воды. После дополнительной подготовки начали откачку воды из отсеков, но при этом отступили от порядка, установленного при выработке решения - начали осушение трюма № 3 вслед за твиндеком № 3. Крен судна интенсивно нарастал. Приемные патрубки насосов забивались рыбой и размокшим картоном. Стало очевидным, что в короткий срок откачать воду из трюма, выгрузить 45 т рыбы, обеспечить остойчивость судна при осушении трюма № 3 без остропки судоподъемных понтонов - задача нереальная. Решено было вернуться к варианту осушения твиндеков с запрессовкой трюмов.

Трюм № 3 заполнили водой, крышки люка и лючка дополнительно сверху подкрепили швеллерами, приваренными к специально установленным стойкам на палубе у кромок комингсов. Удалили воду из углов помещения разделочного цеха и с накрененного борта в твиндеке № 3. Дополнительно подкрепили решетчатое основание пластыря. После осушения твиндека № 3 и разделочного цеха начали откачку воды из твиндека № 2 и твиндека № 1.

В 17 ч 47 мин судно всплыло при крене 14°, и в 17 ч 50 мин СБ "Нептун" приступил к его буксировке кормой вперед. СБ "Локса" удерживал нос буксируемого судна для уменьшения рыскания. У борта ПР "Буревестник" ошвартовался ЛС "Строптивый", обеспечивающий работу насосов и управляемость судна, буксируемого кормой вперед. В 19 ч 34 мин ЛС "Строптивый" стал на якорь с ошвартованным у его борта ПР "Буревестник". После осушения отсеков крен ПР уменьшился до 6°. С этим креном 9 сентября была произведена постановка судна в док.

В операции по спасанию ПР "Буревестник" особого внимания заслуживает следующий опыт.

1.Решительные и мужественные действия экипажа после столкновения, когда распространение воды по судну привело к интенсивному возрастанию крена и дифферента, но реальных возможностей для борьбы с водой в трюмах у экипажа не имелось. В этих условиях экипаж предпринял единственно возможное и необходимое - активно боролся с фильтрацией воды в машинно-котельное и рефрижераторное отделения, предотвратив их затопление, что неминуемо привело бы к гибели судна.
2.Правильное и своевременное решение экипажа и спасателей о посадке судна на мель. Некоторые специалисты считают, что при своевременном умелом применении водоотливных средств в начальный период затопления твиндека и трюма № 3 можно было исключить эту необходимость. При этом не учитывают, что если с момента столкновения до посадки на мель прошло около 6 ч, то с момента подачи на судно водоотливных средств с ПЖК-415 (13 ч 46 мин) до обнаружения воды в трюме № 1 (14 ч 10 мин) - всего 24 мин. Не имея достоверных сведений о характере распространения воды и состоянии остойчивости судна, спасатели и экипаж обоснованно опасались опрокидывания судна в любой момент.
3.Организация взаимодействия спасателей двух ведомств, создание объединенного штаба, объединенной консультативной группы, связь с Калининградской консультативной группой, где производились параллельные контрольные расчеты. Эта организация (не без трений и недостатков) обеспечила выработку сложных технических решений и выполнение спасательных работ в неблагоприятной гидрометеорологической обстановке.
4.Упорная борьба части экипажа и спасателей во время длительного шторма за непотопляемость судна, ликвидация водотечности в машинно-котельное и рефрижераторное отделения и другие помещения в результате повреждений при ударах судна о грунт, срыва водонепроницаемых дверей и повреждения иллюминаторов ударами волн.
5.Наварка ребер жесткости в районе палубы юта, которые обеспечили продольную прочность судна и предотвратили его перелом при изгибе на волнении, когда судно испытывало удары о камни средней частью корпуса.
6.Заделка очень большой пробоины кольчужным пластырем, опирающимся на решетчатый контур, наваренный на корпус судна в районе пробоины, что обеспечило наиболее рациональное выполнение указанной сложной и трудоемкой работы.
7.Выработка схемы подъема судна, сидящего на камнях, осушением твиндеков № 3, а затем - № 2 и № 1с запрессовкой трюмов № 1 и № 3, что обеспечило во время подъема необходимую остойчивость судна и дало возможность избежать трудоемких работ по очистке и осушению трюма № 3, загруженного порченой рыбой и размокшим картоном.
8.Постановка в док судна, имеющего забалластированные междудонные танки и затопленный трюм № 2, со значительными повреждениями днища, при крене около 6°.
При проведении спасательной операции имели место следующие ошибки, недостатки, упущения.

1.Не была даже предпринята попытка откачки воды из твиндеков № 3 и № 1 эжекторами ПЖК-415, поданными на ПР "Буревестник", во время буксировки с 13 ч 46 мин до 17 ч 25 мин, если учесть, что длина напорных шлангов ПЖК дает возможность подавать воду для работы эжекторов на значительное расстояние, а ПЖК находился у борта судна. Не исключено, что использование водоотливных эжекторов ПЖК могло остановить затопление твиндеков, увеличение крена и дифферента судна и погружение в воду двери конвейера в водонепроницаемой переборке между твиндеками № 1 и № 2 и судно осталось бы на плаву. Приняв правильное решение о посадке судна, находящегося в опасности, на мель, спасатели должны были принять в то же время все возможные меры по борьбе за его непотопляемость во время буксировки.
2.Прекращение аварийно-спасательных работ сразу после посадки судна на мель более чем на сутки, в течение которых происходило согласование вопросов спасания между ведомствами, привело к потере времени до шторма, когда можно было остропить у борта судна понтоны и обеспечить его подъем без откачки воды из твиндека и трюма № 1, а следовательно, без заделки пробоины и избежать значительных повреждений, нанесенных судну штормом.
3.Нервозная обстановка в районе действия, создавшаяся постоянными "накачками" в адрес руководителей спасания, которая явилась первопричиной ряда ошибок, в том числе бесполезной попытки буксировки судна 3 сентября.
4.Попытки продолжить работу по остропке понтонов у борта судна в изменившихся условиях, когда волнение моря превращало понтоны в бесполезные средства, требующие постоянных (при высадке на понтоны) забот, наносящие повреждения судну, сидящему на мели.
5.Установка решетки под пластырь для заделки пробоины без предварительного расчета прочности этого перекрытия привела к прогибанию пластыря и дополнительным работам по подкреплению перекрытия. Эта ошибка могла привести и к более тяжелым последствиям - к необходимости замены перекрытия.
6.Отступление от принятого ранее плана осушения твиндеков с запрессовкой трюмов при начале подъема судна с камней 8 августа задержало выполнение работы и в случае ухудшения погоды (весьма возможного в этом районе) могло привести к более тяжелым последствиям.


22.08.1984
0

Рыбак Эстонии прокомментировалян анвельт 3 декабря 2013 в 12:59

""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Анвельт Ян Янович (18.4.1884, деревня Оргу Феллинского уезда Лифдяндской губернии - 11.12.1937), партийный деятель. Сын крестьянина. Образование получил в Юрьевской учительской семинарии (1905), на юридическом факультете Петербургского университета (1912) и 2-х Петроградских артиллерийских курсах комсостава (1918). В 1905-07 работал учителем, с 1912 помощник присяжного поверенного. В 1907 вступил в РСДРП(б), один из руководителей большевистской организации в Эстляндской губернии. Активный участник Октябрьской революции в Эстонии, пред. Нарвского временного ревкома и член Ревельского и Северо-Балтийского комитетов РСДРП(б). С окт. 1917 член Военно-революционного комитета и пред. Исполкома Советов Эстляндского края. С февр. 1918 военный комиссар Северо-Западной области, с апр. 1918 нарком по делам национальностей Северной области. С нояб. 1918 зав. военным отделом Совета Эстляндской трудовой коммуны. С дек. 1918 военком стрелковых дивизий. С авг. 1919 член Загранбюро Эстляндского бюро ЦК Компартии. С окт. 1919 комиссар армейской группы. С февр. 1920 по февр. 1921 нач. Петроградского укрепленного района. Одновременно с 1920 член ЦК КП Эстонии. В 1921-1925 один из руководителей коммунистического подполья в Эстонии и восстания 01.12.1924. В 1925 по решений ЦK вернулся в СССР. В 1926-29 комиссар Военно-воздушной академий имени Жуковского (Москва). В 1929-1935 зам. нач., нач. Главного управления гражданского флота. Делегат XIV-XVI съездов ВКП(б), 7-го и 8-гс" конгрессов Коминтерна. В 1935-1937 член и ответственный секретарь Интернациональной контрольной комиссии Коминтерна. В 1937 арестован. Приговорен к смертной казни. Расстрелян. Посмертно реабилитирован.
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-211 СРТ-211 Сыру 3 декабря 2013 в 12:51

второй штурман - в 1961 году, на СРТ-211 "Сыру" в Северной Атлантике Виталий Суслин

матрос - В июне 61-го Татарин Леонид Серафимович вышел из Таллинна на СРТ - 211 "Сыру" в Северное море, в Норвежское море, к острову Ян-Майен, к берегам Исландии.

В 1961 году, на СРТ-211 "Сыру" в Северной Атлантике второй штурман Виталий Суслин рассказывал, что во время его учёбы в мореходке в Батуми, в 1956 году грузинские националисты организовали на центральной площади города массовую демонстрацию с требованиями отделения Грузии от СССР, выдворения всех русских.
В это время на рейде стоял крейсер.
Командир самостоятельно направил орудия главного калибра в сторону города и дал залп холостыми.
Проблема была решена без применения сапёрных лопаток надолго.

В 1962 году
капитан Леонтьев
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-211 СРТ-211 Сыру 3 декабря 2013 в 12:49

АКУЛЫ

"Я - моряк - с акулами знаком!

Из пелёнок вырос моряком..."

(Матросская песенка).


Из пелёнок мне не удалось вырасти моряком. В степях южной Сибири (или северного Казахстана), где я родился в семье ссыльного "врага народа и партии", морей не было. Акул тоже не было.
В Белоруссии, куда наша семья переехала, когда мне было уже пять лет, морей тоже не было. Но в семнадцать лет по воле случая поступил в мореходное училище в Ленинграде. 12 мая 1960 года первый раз вышел в море на баркентине "Кропоткин", хотя мне ещё не исполнилось и восемнадцати. Три месяца бродили под парусами на Балтике. Заходили в порты - Выборг, Таллинн, Рига, Калининград. В июне 61-го вышел из Таллинна матросом СРТ - 211 "Сыру" в Северное море, в Норвежское море, к острову Ян-Майен, к берегам Исландии. Ловили сетями селёдку. Там впервые увидел акулу, кашалота, треску...
С июня 62-го начал работать матросом, потом штурманом, а с 1971 года капитаном на больших морозильных рыболовных траулерах-заводах у берегов Африки, потом Америки, Антарктиды - во всех районах мирового океана... Больше пятидесяти лет в морях...
В тралах среди улова часто попадались акулы разных видов - от мелких тигровых с пятнистой раскраской кожи, до крупных экземпляров акулы-молот. Южнее порта Уолфишбей, у Берега Скелетов (так его назвали потому, что во время штормов там часто на берег выбрасывает огромных китов и скелеты их хорошо видно со стороны моря) в трал попалось целое стадо небольших тигровых акул размером около метра - но их было очень много - около двадцати тонн! Из тралового мешка их вытряхнуть как обычную рыбу не удалось. Пришлось разрезать траловый мешок и матросы выбрасывали за борт этих тварей буквально поштучно, за хвост - кожа у них, как наждак. Промучились полсуток. И на рыбную муку их переработать практически невозможно из-за жёсткой кожи.
Самую крупную акулу мне удалось поймать на БМРТ "Лев Толстой" в августе 1978 года тралом в Норвежском море - гигант весом больше десяти тонн, длиной метров около пятнадцати. Технолог, зам. капитана по производству, попытался с матросами разделать её на куски, чтобы заморозить в трюме и потом реализовать где-либо в порту. Но это оказалось делом слишком хлопотным без специального оборудования, которое есть только на китобоях. Пришлось лебёдкой стащить на слип и отправить за борт. Правда, предварительно вырезали печень - полтонны прекрасного продукта! Печень оказалась на удивление здоровой, чистой - на рыбфабрике из неё закатали больше тысячи банок консервов. Каждому моряку рарешили взять домой, для семьи, по баночке этого редкого деликатеса, правда, пришлось предупредить, что печень акулы содержит очень многоразных витаминов, которые могут вызывать аллергию. Но в небольших количества, как добавка к салатам - вещь исключительно вкусная. Около тысячи банок у нас принял "Рыбсбыт" Калининграда, засчитав, как печень трески.
Самое памятное приключение с акулой было у меня в 1992 году в Мозамбикском проливе на траулере "Маундо". В экипаже было двадцать три аборигена из Мозабика и восемь русских. Днём мы ловили рыбу тралом, а на ночь становились на якорь на каменистую банку, на которой водилось много разных рыб. Весь экипаж выходил с удочками для лова на крючок крупной рыбы, за которую судовладелец - компания "Мосопешка" платила экипажу по 1 доллару за килограмм. Правда, местные прибрежные пираты покупали у нас такую рыбу уже по 3 доллара за килограмм.
Леска у нас была диаметром 2 мм. Крючки большие. Ну, и рыба клевала очень хорошо - экземпляры тунца, негриты, снэка, окуня, барракуды и местных, иногда очень экзотических рыб попадались до десяти, и даже до двадцати килограмм. Обычно на леску крепили по 3-4 крючка. Крупная негрита сильно рвалась и часто обрывала леску. Самая вкусная и ценная рыба - снэк. Отбивные из неё похожи на телятину.
Однажды я задержался на палубе - рыбалка шла очень хорошо. Маторсы ушли отдыхать, а я решил с кормы попробовать ещё половить. Леска задёргалась, вытаскиваю - на трёх крючках три небольшие снэка, на четвёртом - голова крупной негриты, а туловища нет - акула откусила! Рядом вытащил удочку с откушенной тушкой, но ещё шевелящимися жабрами крупного снэка электромеханик, через минуту и у второго механика повторился такой же казус. Тут мои моряки решили прекращать рыбалку - подошли акулы - толку не будет!
Но я попросил электромеханика - азартного рыбака - принести мне с камбуза кусочек мяса с кровью для наживки - надо поймать хотябы одну акулу. Виктор принёс наживку, большой крюк из мясной провизионки, капроновый трос толщиной около 10 мм. Вооружили эту снасть и бросили за борт со стороны слипа. Не прошло и минуты, как сильный рывок заставил меня позвать на помощь электромеханика и второго механика. Зверюга долго рвалась, но, наконец мы увидели у слипа огромную пасть - наш крюк оказался крепко зацепившимся за страшную зубастую челюсть акулы. Билась она яростно! Мы втроём, напрягаясь изо всех сил, пытались вытащить её по слипу на палубу. Капроновый трос натянут, как струна! Несколько минут мы упирались в палубу, тащили. Но хищник так сильно дёрнулся, что трос лопнул и хлестанул нас всех троих по лбам! У каждого из нас вздулось по огромному шраму - хорошо, что не по глазам!
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-202 СРТ-202 Ригулди 3 декабря 2013 в 12:39

1961 220 ИМО 6865270
СРТ-202 РИГУЛДИ Таллин Находка списан 1981
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-209 СРТ-209 Соэла 3 декабря 2013 в 12:38

1961 209 ИМО 6865177
СРТ-209 СОЭЛА Таллинн Невельск списан 1981
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-210 СРТ-210 Нинасе 3 декабря 2013 в 12:37

1961 210 ИМО 6865189
СРТ-210 НИНАСЕ Таллинн Корсаков списан 1989
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-211 СРТ-211 Сыру 3 декабря 2013 в 12:37

1961 211 ИМО 6865191
СРТ-211 СЫРУ Таллинн Невельск списан 1985
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-213 СРТ-212 Талику 3 декабря 2013 в 12:36

1961 212 ИМО 6865206
СРТ-212 ТАЛИКУ Таллинн Владивосток Находка списан 1988
0

Рыбак Эстонии прокомментировал"B-219 CHN-219 Рохонейме 3 декабря 2013 в 12:34

1961 219 ИМО 6865256
СРТ-219 РОХОНЕЙМЕ Таллин Владивосток списан 1981
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-221 СРТ-221 Утрия 3 декабря 2013 в 12:33

1961 221 ИМО 6865294
СРТ-221 УТРИЯ Таллин, КРАСНОУДИНСК Петропавловск-Камчатский списан 1984
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-222 СРТ-222 Икла 3 декабря 2013 в 12:15

1961 222 ИМО 6865323
СРТ-222 ИКЛА Таллин, Невельск, списан 1981


СРТ ПРОЕКТ 391 И 391А
Строительный номер - 1001
Бортовой номер -
Порт приписки -
Номер ИМО -
Тип и назначение - лов рыбы, посол
Год постройки - 1954
Страна постройки - ССЗ Балтия Клайпеда,СРЗ Клайпеда,
Год, смена названия -
Использование -
Год списания -
Страна регистрации -
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-4250 СРТ-4250 Пярну 3 декабря 2013 в 11:50

Нашему СРТ-4250 «Пярну» в этом рейсе упорно не везло. Исследовательской группе нужны были ветер и мороз. Только это могло обеспечить «опасность № 1», которую мы искали. В штормах недостатка не было, а вот температура упорно не желала опускаться ниже нуля.

Лишь на десятые сутки в районе островов Хийума — Сарема мы попали в долгожданный мороз. Дальше все пошло в полном соответствии с планом работ. Траулер ходил разными галсами, подставляя ветру и волне то нос, то скулу, то борт, и исправно обрастал льдом. Участники экспедиции вместе с экипажем судна вели непрерывное наблюдение за процессом обледенения. Регулярно производились необходимые замеры, нередко сопровождавшиеся холодным соленым «душем». В журналах наблюдений появлялось все больше записей, каждая из которых способствовала выполнению программы работ экспедиции. И все-таки мы были недовольны: уже вторые сутки перепахивал наш трудяга СРТ штормящую Балтику, а интенсивность обледенения оставалась крайне низкой. Морозец был явно слаб, и вес нарастающего на судне льда увеличивался очень медленно. А синоптики, будто сговорившись, в один голос твердили — понижения температуры не предвидится. Наконец, убедившись в бесплодности дальнейшего ожидания, решили двигаться в Таллин с тем льдом, который удалось набрать (было его, по нашей оценке, тонн двенадцать). Там, в спокойной обстановке, мы собирались выяснить, насколько ухудшилась остойчивость судна от обледенения, и определить точный вес льда, накопившегося на судне. Разумеется, никто из участников рейса и предположить не мог, что именно этот недолгий переход в порт и подарит нам «опасность № 1», прямо скажем, намного превысившую предел нашей научной заинтересованности.

Поначалу ничто не сулило неожиданностей. Правда, несколько усилились ветер и мороз, а с ними возросла и интенсивность обледенения. Но мы, пожалуй, были даже рады этому: чем больше льда удастся «привезти» в Таллин, тем интереснее будут результаты рейса. Однако ветер продолжал крепчать, и наш «Пярну» стал все чаще принимать на себя воду. Судно определенно начинало тяжелеть под весом льда, образовывавшегося уже не только от брызг, но и от волн. С наступлением темноты, чтобы уменьшить обледенение, сбавили ход до малого. Но лед все равно продолжал нарастать, и вскоре судно на малом ходу стало плохо слушаться руля. Пришлось увеличить ход сначала до среднего, а потом до полного. А ветер будто только и дожидался этого момента: ударил внезапно в правую скулу нашего СРТ десятибалльным шквалом. Мгновенно исчезло все в мутной снежно-водяной завесе. Выглянешь на минуту из рубки, и тут же шторм со злобной силой швыряет в тебя секущей снежной крупой, перемешанной с каплями ледяной соленой воды... Перехватывает дыхание, залепляет глаза, рвет из рук спасительный леер, норовит свалить с ног. Волны одна за другой накрывали судно. Если раньше до окон рубки долетали только брызги, то теперь на них обрушивались настоящие потоки воды. Каждый такой всплеск сопровождался мощным ударом, от которого СРТ содрогался всем корпусом. Вода даже не успевала стечь с лобовой стенки рубки — окна молниеносно затягивались ледяной пеленой. Вахтенные матросы сначала пытались очищать стекла, но прошло совсем немного времени, и бесполезность этого занятия стала очевидной. (Забегая вперед, отмечу, как выяснилось потом, толщина льда на окнах рубки оказалась равной пяти сантиметрам.) Капитан В. Иванов вынужден был управлять судном с крыла мостика, прячась от волн за распахнутой дверью рубки. Впрочем, защита эта оказалась чисто символической: вскоре наш кэп в обмерзших шапке-ушанке и вахтенном тулупе напоминал какую-то фантастическую скульптуру, вроде описанных в «Ледяном доме» Лажечникова. Четкие контуры судовой рубки, рангоута и такелажа сделались размытыми, разбухли, начали сливаться в одну бесформенную, тускло белеющую в снежной мути штормовой ночи скорлупу. Казалось, после каждого нового удара волны этот безобразный панцирь вздувается на глазах, вдавливая своей тяжестью судно все глубже в воду. В общем-то так оно и было. Судно отяжелело, с трудом всходило на волну. Качка стала заметно плавнее — первый признак резкого ухудшения остойчивости судна. Дважды нас резко положило на борт, крен при этом доходил до 40°. И хоть продолжалось это считанные секунды, мне они показались очень долгими: когда палуба уходит внезапно из-под ног и ты буквально повисаешь на одной руке, еле успев уцепиться за кожух гирокомпаса, представление о времени несколько искажается.

Поскольку судно шло, имея ветер в правую скулу, лед нарастал несимметрично. СРТ, ранее имевший крен на левый борт, выпрямился теперь под весом глыб льда, образовавшихся с правой стороны, и, «подпираемый» с правого борта ветром, продолжал оставаться в таком положении до конца перехода. Так, вздрагивая своим стальным телом при каждом ударе волны, принимая на себя потоки воды, тут же превращавшейся в ледяную корку, пробивался в родной порт наш «Пярну». Через шесть часов с начала шторма судно вошло в битый лед. Все вздохнули свободно: кончилось забрызгивание, исчезли придавленные льдом волны, а ветер нам был уже не страшен.

Безусловно, находившийся в трюмах балласт обеспечивал нашему СРТ достаточный запас остойчивости, и все-таки, оглядываясь назад, хочется еще раз отметить умелые действия капитана и самоотверженную работу машинной команды. Нетрудно предугадать, к чему в подобной ситуации мог бы, привести отказ главного двигателя или неправильный маневр.

Утром мы пришвартовались к причалу, вызвав своим видом сенсацию даже среди бывалых таллинских портовиков. В том, что преувеличения в этих словах нет, можно убедиться, взглянув на приведенные фотографии. Именно так выглядел СРТ-4250 после той памятной ночи. Как показали дальнейшие замеры и подсчеты, ледяной панцирь «Пярну» весил 54 тонны. (О том, много это или мало, можно судить хотя бы по тому, что согласно оценкам экспертов английский траулер «Родериго» более, чем в два раза превышающий по водоизмещению наше судно, опрокинулся, приняв на себя так же около 50 тонн льда.) Толщина льда местами достигала полуметра. Легко себе представить, какие последствия могло повлечь за собой подобного рода обледенение обычного промыслового судна, нередко возвращающегося в порт с неполным грузом в трюмах. Столь неожиданное для участников экспедиции завершение рейса позволило тем не менее получить ряд интересных данных по остойчивости судна в условиях жестокого обледенения — данных, которых попросту неоткуда было бы взять, не пройди «Пярну» через это испытание.


Б. Рыбников, инженер-кораблестроитель. Клайпеда
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-4291 СРТ-4291 3 декабря 2013 в 10:49

Из статьи в газете

В 14 лет Евгений Алисов ушел на войну. Домой вернулся через два года, в декабре 45-го. А еще через год, в который он работал, сбылась мечта детства Евгения Алексеевича - стать моряком. Он поступил в Ростовское мореходное училище им. Г.Я. Седова, навсегда связав свою жизнь с морем. "Это была судьба. Я ведь на капитана и не собирался идти, - вспоминает Евгений Алексеевич. - Я хорошо знал автодело, моторы, технику. Мне было бы проще учиться на судомеханика. Но в самом начале учебы ко мне подходит военрук и говорит примерно следующее: "Ты - дылда длинная, в машинное отделение не поместишься. Или иди в штурманы, или уходи совсем". Надо ли говорить, что мореходное училище я оканчивал по специальности штурман дальнего плавания. И нисколько не жалею об этом. Только когда работал на севере, думал: "Эх, был бы я механик, сидел бы сейчас в теплом машинном отделении, а не мерз на капитанском мостике". Теплое воспоминание северных холодных промыслов - команда СРТ 4291, на котором плавал Евгений Алексеевич. 25 человек экипажа судна работали дружно, слаженно и с полуслова, с полужеста понимали своего капитана. Рыбацкий труд - тяжелый, особенно северный. Весь пятимесячный рейс работали по суровому графику: сутки - с 6 и до 6 утра - смена, четыре часа на сон, и снова за работу. Евгений Алексеевич спал и того меньше: капитан ложился позже, а вставал раньше своей команды. Которую, к слову сказать, держал в ежовых рукавицах - "спуску в работе не давал", как говорит сам Евгений Алексеевич. Но без порядка и дисциплины на корабле нельзя, тем более, в северных морях, где каждый шторм может стать последним в жизни. Командный состав СРТ 4291 это прекрасно понимал и уважал своего капитана.
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-4292 СРТ-4292 3 декабря 2013 в 10:13

1955 4292 24457 СРТ-4292 UOKB(65-72) МРХ Таллин(65-72) БТФ исключен в 1972г.
0

Рыбак Эстонии прокомментировалЭИ-4326 СРТ-4326 3 декабря 2013 в 10:10

1956 4326 24516 СРТ-4326 UOHN(65-71) БОРФ Таллин(65-71) 08.01.66г.столкнулся с датской шхуной "Aktiv Randers" которая затонула. исключен в 1971г.
0